По-високите производствени цени може и да не се пренесат към потребителите

Бихме искали да ви обърнем внимание на извадки от две статии, които наскоро украсиха сайта на Financial Times, пише Клеър Джоунс на страниците на британското издание.

Ето първата, от кореспондента на FT за германската индустрия Джо Милър:

„Германските производители на автомобили обмислят натрупването на запаси от полупроводници, за да предотвратят повторение на парализиращия недостиг на чипове, който спря поточните линии и осуети производството на стотици хиляди превозни средства по целия свят.

Този ход може да доведе до преразглеждане на фината „just-in-time” (точно навреме – бел. прев.) верига за доставки на индустрията, която се използва от десетилетия и разчита на ежедневни пратки, за да се спестят парични средства. Системата също така позволява наддавания в последния момент между производителите на части.”

Ето и втората извадка, от Патрик Макгий в Сан Франциско:

„Компанията за спортни уреди Peloton обеща, че ще похарчи 100 милиона долара за въздушен товарен транспорт и ускорени морски превози, за да подобри своите „по-дълги от приемливото периоди на изчакване“ през следващите шест месеца. „Въпреки че тази инвестиция ще намали краткосрочната ни рентабилност, подобряването на клиентското удовлетворение е наш пръв приоритет“, заявиха от Peloton пред акционерите си.”

Това последва новината, че производителят на велоергометри е купил Precor, един от най-големите производители на фитнес уреди в света, за 420 млн. долара. Precor има завод в Северна Каролина, облекчавайки тежестта за Peloton при доставката на продуктите до клиенти в САЩ.

Можем да разберем защо в условията на пандемия автомобилопроизводителите, много от които трябваше да отговорят на недостига от чипове със спиране на производството, искат да трупат запаси. Логично е също така производителите на скъпи фитнес продукти, чието търсене може да се окаже временна прищявка, да искат да доставят колкото се може повече велосипеди на клиентите си, докато те все още прекарват по-голямата част от времето си у дома. 

Но това си има своята цена.

Транспортирането на стоки с контейнери беше една от най-драматичните форми на глобализацията, защото позволяваше на бизнеса и потребителите в Северна Америка и Европа да се възползват от далеч по-евтините разходи за труд и производство в други части на света. Развитието на основните световни корабни маршрути, от Източна Азия до Европа и САЩ, от своя страна позволи възхода на “just-in-time” подхода. Промяната му няма да излезе евтино. Производствените цени вече се покачват.

Голяма причина за този скок е рязкото възстановяване на световната търговия, което предизвика засечки в производствения процес поради забавяния, свързани с изпращането на стоки до производители и клиенти. То също доведе до по-високи разходи за доставка.

Цената на превоза, разбира се, би била далеч по-малък фактор, ако производството се премести по-близо до дома. Но евентуалното спестяване от транспортни разходи няма да компенсира разходите за решоринг и натрупване на материални запаси (поне в краткосрочен план). Ако автомобилните производители реагират и повече компании последват Peloton в решоринга, тогава ще видим доста инфлация във веригата на доставки.

Недостигът на части и транспортните проблеми може да са далеч по-малък въпрос след края на локдауна, когато хората ще могат да харчат по-голяма част от доходите си за услуги и по-малка за трайни потребителски стоки. Както Валентина Ромей посочва, има малко данни, които да предполагат, че въпреки всичките приказки се осъществява значителен решоринг.

Дори и да се случи, ние сме донякъде скептични, че този натиск върху производствените цените ще доведе до по-широка инфлация. Причината е, че след като икономиките се отворят отново, правителствата ще оттеглят голяма част от подкрепата за бизнеса. Тогава очакваме нарастване на безработицата, а с нея и спад на търсенето, което ще ограничи пренасянето на по-високите разходи към потребителите.