Концесията на "Тракия" е новост за финансирането на пътищата у нас

Приватизацията и опитите за дерегулиране на редица индустрии в България в много случаи се отлагат или възпрепятстват от съдебната власт. Общата картина за последните години показва, че макар намесата на съдебната власт да е предизвикана и търсена поради съмнения в процедурите и законосъобразността, в почти всички ситуации водещи са аргументите за целесъобразност, се казва в анализ на Industry Watch.

През последната година Industry Watch анализира големите приватизационни сделки от гледна точка на техния макроикономически ефект и рисковете за фиска и данъкоплатците. В момента се обръща особено внимание на концесията за автомагистрала “Тракия”, като се представят няколко основни извода от икономическите параметри на концесията.

На първо място концесионирането на автомагистралата се определя като новост за управлението и финансирането на пътищата в България. То е алтернатива на сегашния модел на изцяло публично финансиране, като разликите в разпределението на разходите и рисковете са съществени: инвестициите се финансират частно, а рисковете по експлоатация и строителство се поемат от концесионера.

Ефектите от този модел на публично-частно партньорство са основно следните:

- Концесията “освобождава” възможност за публични инвестиции, равни на очакваните в сектор “Транспорт и съобщения” за 2006-2009, или около 12% от общите публични инвестиции за периода;

- Сумата, необходима за инвестицията според концесионния договор, е почти пет пъти по-голяма от необходимите собствени средства на правителството за реконструкция на останалите пътища;

- Частното финансиране на автомагистралите позволява използването на средства по фондове на ЕС за инвестиции в останалата част от пътищата в страната;

- При публично финансиране или държавно-гарантиран заем, държавният дълг би нараснал с 9.3%.

Ако концесионирането на магистралата не се реализира, има следните възможности:

- Държавата инвестира в доизграждането на магистралата: ако държавата финансира доизграждането на магистралата през периода 2006 г. – 2009 г. и ако се допусне, че тя е не по-малко ефективна от концесионера, ще са необходими публични средства в размер на 179 млн. евро средно всяка година;

- Държавата не се ангажира с доизграждането на магистралата и съответно тя остава в сегашния си вариант.

На микрониво ефектите върху домакинствата и превозвачите от концесията и въвеждането на тол-системата са основно следните:

- Намаляване на разходите на домакинства, които не ползват интензивно магистралата (но досега са я финансирали чрез данъците си) и увеличаване на разходите на домакинства, които ще ползват интензивно магистралата;

- При винетната система, въведена от миналата година, домакинствата и превозвачите плащат за право да ползват пътя за определено време, докато при тол-системата те плащат за изминато разстояние;

- Ако трябва да се запази винетната система и чрез приходите от винетки да се финансира проектът автомагистрала “Тракия”, средните стойности на винетните такси за периода 2007-2011 г. трябва да нараснат с между 65 и 75%.

Конкретните параметри на концесията са сравними с подобни проекти в други европейски страни, отчитайки разликите в ценовите равнища:

- При 53 000 км обща дължина на магистралите в страните от ЕС-15, за ползването на повече от половината (или 31 000 км) се заплаща тол такса. Най-добре развити магистрални мрежи, спрямо които се прилага тол системата, има във Франция, Испания, Италия и Португалия. Тол такси се събират за ползване на магистрални отсечки и в други страни, като Гърция, Хърватия, Словения, Унгария и др.;

- Размерът на тол таксите варира в широки граници в различните европейски страни, прилагащи тол система. Тези такси за леки автомобили варират от 0.02 евро/км в Гърция, 0.04 евро/км е Хърватска, 0.05 евро/км в Италия, между 0.05 евро/км. и 0.08 евро/км. във Франция и средно 0.06-0.08 евро/км в Испания. Като цяло, средната тол такса за дванадесетте европейски страни, прилагащи тол системата, е 0.06 евро/км. По принцип тежкотоварните автомобили плащат около 2-3 пъти по-високи такси от леките автомобили.

Цените на строителството на километър магистрална отсечка варират в широки граници в различните европейски страни. По данни на Европейската комисия, средната цена на километър магистрално строителство в 15-те стари страни-членки на ЕС е около 6.8 млн.евро, докато в десетте нови членки от Централна и Източна Европа тази средна цена е около 9.1 млн. евро/км, се посочва в доклада на Industry Watch.

Сред страните с най-високи цени на строителство за километър магистрална отсечка са Чехия (около 15 млн.евро/км), Румъния (9.7 млн.евро/км), Словения (7.7 млн.евро/км) и Унгария (около 7 млн.евро/км). В Полша е постигната цена от 4.7 млн. евро/км, а в Португалия - от 4.2 млн. евро/км.