Как да се защитим от киберизмами при логистиката на свръхскъпи товари

Бързият напредък на технологиите и активното развитие на бизнеса в електронна среда носят нови предизвикателства за компаниите. Сред тях са киберизмамите при логистиката на свръхскъпи товари - Investor.bg потърси съвети как да ги избегнем от логистичния експерт Тодор Кожухаров. С него обсъдихме и как изкуственият интелект влияе на транспортния сектор и достатъчно добри ли са практиките у нас по отношение на управлението на риска от кражба на стока.

- Г-н Кожухаров, списание Forwarder Magazine публикува Ваш анализ за киберизмамата като техника за кражба на скъпа електроника при онлайн търговията ѝ на едро - разкажете ни малко повече за този проблем.

- В зората на смарт ерата редица от т.нар. "топ спедитори" приеха политика на въздържане от прием на едрови пратки мобилни и дигитални устройства – оставяйки атрактивния транспортен бизнес с тези товари "на който го пожелае". Това беше една кризисна защита на големите спедиторски предприятия – срещу стремителното умножаване на „опарванията“ им, от невъзможността им за своевременна адекватна реакция на рисковете, присъщи на тези нови за времето си товарни потоци. И разбира се, тогава основният такъв риск се беше оказала кражбата, включително чрез измама на отговорния за пратката спедитор.

Към днешна дата инерцията на тази рестриктивна стокова политика е разтворила своеобразна "ножица" между масовостта на товарите HVTT-електроника (High-Value Theft-Targeted, т.е. с висока стойност и потенциална цел за кражби) и уязвимостта на глобалната спедиторска общност от вече неимоверните технологични възможности за проследяване на товарите и за интервенция в обмена на данни за тяхното управление.

Мултипликацията в прилагането на техниките за киберизмама на спедитора, развивани за кражба на HVTT-електроника, е друг важен аспект на този проблем. Ясно е, че "успехът" на една такава техника по отношение на изначалния ѝ обект ще обуслови прилагането ѝ и спрямо други от стоките, подлежащи на бърза, лесна и доходна продажба на черния пазар.

Тодор Кожухаров

Снимка: Личен архив

Тодор Кожухаров е експерт по технологиите на оперативния процес в товарния транспортен бизнес, с близо 30-годишен управленски опит в спедиторско-логистичния бранш. Той е съосновател и бивш съсобственик на спедиторската фирма „Верта“, с чието оперативно управление е бил ангажиран 22 години.

Основната му експертиза включва: структуриране и оптимизация на процесите на продажби и изпълнение на поръчки в международната спедиция; функционално проектиране и сравнителен функционален анализ на софтуерни приложения за процесна автоматизация в спедицията и трейдинга; управление на риска от кражба на товарите в транспортния процес, вкл. защита на свръхскъпи товари от кражба чрез измама и тестване на устойчивостта на товарния оператор срещу кражба чрез киберизмама; превенция и анализ на застрахователни измами в карго застраховането.

 

- Как биха се предпазили от подобни измами логистичните оператори?

- Освен институционалния подход за ограничаване на тези рискове – какъвто би било логистичното обслужване на HVTT-карго по стандартите на организации като ТАРА (Transported Asset Protection Association), логистичните оператори и самите товародатели могат да работят и по своеобразната си "самозащита" от кражба чрез измама, обусловена от електронизацията на бизнес средата. Извеждането на няколко препоръки за такава самозащита е основното съдържание и главната цел на публикацията ми в 80-тото издание на Forwarder Magazine.

Споменавам конкретното издание на списанието, защото то е знаменателно с едно цялостно усещане за българското начало. Основният материал в този брой отразява българския високотехнологичен проект "Дронамикс". Ведно с моята публикация това е своеобразно българско медийно събитие и вярвам, че то не е случайна подсказка – за капацитета на българските предприемачи и специалисти във високотехнологичната транспортна сфера.

Тук споделям и убеждението си, че дори и когато конкретната измама е реализирана изцяло чрез механизмите на електронизираната бизнес среда, първичната и най-значима предпоставка за кражба на HVTT-пратки чрез такава измама изобщо няма кибертехнологичен характер – защото това е отколешната практика, определяна като negligent hiring (т.е. ангажиране на изпълнител при пренебрегване на риска – като елемент на цялостния му профил). И затова предметът на следващия материал, който подготвям, е именно тази практика. Той също цели да инициира и подпомогне споменатата самозащита на карго оператора от разглежданата тук измама, като ще представи и опцията за външно тестване на устойчивостта на карго оператора срещу пробив на такава измама в работния му процес.

- Навлизането на изкуствения интелект (AI) преобразява редица сектори. Какво влияние очаквате конкретно върху логистиката? Какви ползи и рискове носи AI за логистичните процеси? Носи ли той нова киберзаплаха или напротив, може да бъде инструмент за предотвратяване на такива?

- Считам, че балансът от прилагането на AI в логистиката ще е много положителен за всички категории участници в тази сфера. Изкуственият интелект може абсолютно да универсализира логистичната обработка на т.нар. easy shipments – пратките с пределно стандартни транспортни параметри, обект на транспортни задания без особена сложност. А при пратките, чиято търговска и транспортно-технологична специфика предполага по-комплексни или твърде уникални транспортни решения, AI изключително ще улесни и ускори аналитичната работа на съответните специалисти, с което и ще обезпечи високото качество на тези решения.

- Изкуственият интелект вероятно ще разтърси транспортната индустрия и ще съкрати работните места в сектора, твърдят анализатори. Какво е Вашето мнение - могат ли роботите, автономните камиони и ботовете за клиентско обслужване в комбинация с AI да заменят напълно човешкия фактор?

Освен всичко друго, изкуственият интелект е и резултат от галопиращото усложняване на нашия материален живот, на материалните отношения между хората. В този смисъл AI е инструмент на колективния човешки интелект за подпомагане на справянето на отделния човек с това усложняване. И е естествено с повишаването на своята ефективност този инструмент все повече да изключва човешкия фактор – където е възможно.

Същевременно в контекста на същия този процес е естествено и обратното: колкото по-усложнени стават сделките, толкова по-решаващ да остава човешкият фактор – за тяхното администриране, включително в транспортните му аспекти.

Разбира се, последната теза най-малко касае чисто физическите дейности в транспортния бизнес. Спрямо техните изпълнители ефектът на AI, автоматизацията и роботизацията би изглеждал толкова по-травматичен, колкото по-статичен е фокусът ни върху него. Накъдето и да върви светът, за добрия работник винаги ще има много отворени врати – стига той да не остава пред затворената.

- Смятате ли, че българският логистичен бизнес отделя достатъчно внимание и ресурси за управлението на риска от кражба на стоката?

- Считам, че това е един от аспектите на "правенето" на български логистичен бизнес, от чиято генерализация следва да се абстрахираме. Защото добрият или разумният товародател на HVTT-стока съзнателно би неглижирал всяка обща такава преценка, отнесена към целия ни логистичен бранш – чиято и да е тя.

Ако му предстои да повери такава стока на български логистичен оператор, той непременно би направил свое специализирано проучване – и със сигурност би стигнал до достатъчно първокласни български логистични фирми, част от чието съвкупно "качество" е и доброто управление на риска от кражба на стоките.

- В България традиционно застрахователната култура е ниска, като доминират задължителните застраховки. Как стои въпросът със застраховането на товари - отделят ли българските фирми средства за карго застраховки и превръща ли се това в стандарт?

- За мен тук най-съществена е нагласата и практиката на съвкупния български товародател да приема, че дори и този, който най-случайно се определя и представя като "занимаващ" се с товарен транспорт, непременно и надлежно се е погрижил да застрахова отговорността си за стоките, влизащи в негово разпореждане. Разбира се, тук не визирам въздушните и морски превозвачи, донякъде и железопътните – с оглед цялостната специфика на техния превозен ангажимент и бизнес.

Друго измерение на това "доверие на сляпо" е и едно твърде елементарно разбиране и третиране на ангажимента за застраховане на стоката за превоз. Поради ред причини, за "носител" на този ангажимент нерядко бива определян единствено Превозвачът – като фигурата, с която най-първично се отъждествява превозният ангажимент. Подходът "Щом се титулува Превозвач, значи (си) има застраховка" закономерно води един такъв Товародател и до нагласата, че така презюмираното "чуждо" застрахователно покритие, е напълно достатъчно и за обезпечаване на собствения му финансов интерес от стоката за превоз.

Тук "достатъчно" означава и схващането, че с такъв подход, т.е. принципно изключвайки застраховането от своя оперативен фокус, Товародателят разумно спестява свой административен капацитет. При това често отсъства и разбирането, че ако отношенията между подлежащия на обезщетяване Товародател и съответния Застраховател са опосредствани от трето лице – Превозвача, осигурил застрахователното покритие, това може само да усложни процеса на обезщетяване, сравнен със случая, когато застраховащ е самият Товародател.

Едно удачно решение на тези проблеми е добрата товародателска практика, материалният интерес на Товародателя от стоката за превоз – нейната стойност, да се приобщава към най-съществените транспортни параметри на съответния товар. Това са параметрите на транспортното задание, без чиято надлежна отработка - със съответните си контрагенти, Товародателят по правило не счита превоза за възможен – и не експедира стоката си. Така Товародателят е под "здравословната самопринуда" винаги и точно да установява интереса си от сключване на "собствена" застраховка на стоката за превоз – карго застраховка.