Самолетите на Русия се нуждаят от поддръжка, до която вече нямат достъп

Русия има ограничен достъп до части, софтуер и технически умения, които са необходими, за да поддържа стотиците си пътнически самолети, показва анализ на Wall Street Journal, отразяващ притеснения за безопасността сред ръководители и регулатори в индустрията.

В дните след нашествието на Русия в Украйна през февруари 2022 г. много западни страни затвориха въздушното си пространство за руски самолети. САЩ и Европа също наложиха на страната поредица от санкции и контрол върху износа, който блокира осигуряването на части, услуги и друга технология за флотилията от пътнически самолети на страната.

Западни ръководители съобщиха, че ограниченията са били насочени конкретно към сектора – ключов стълб в икономиката на Русия, който е дълбоко зависим от западна помощ. Но руски самолети продължават да летят, като миналата година са превозили около 95 млн. пътници на фона на силното търсене на полети в рамките на страната.

Самолети на Boeing и Airbus съставляват около 77% от флотилията на Русия от 696 самолета. През декември Руската централна банка съобщи, че западни самолети са поели 97% от целия пътнически трафик в страната.

Тези модерни самолети обикновено се нуждаят от чести ъпдейти на софтуера, достъп до система от решения на проблеми и ръководства за поддръжка, квалифицирани инженери и най-важното, резервни части за замяна на остарели или повредени компоненти.

Но повече от година санкциите на САЩ и Европа отрязват достъпа на руските авиопревозвачи до контакти със самолетопроизводителите, партньори по поддръжката и много от доставчиците на ключови части за самолетите – от двигатели до механизми за приземяване.

Стотици руски самолети са достигнали крайъгълни камъни в поддръжката без достъп до всичко това, показва анализът на WSJ на флотилията от пътнически самолети на Русия. Още стотици самолети ще достигнат етапа на регулярна поддръжка.

Проверките трябва да се извършват в определени моменти въз основа на летателни часове или брой излитания и кацания. Възможно е самолетите да останат на земята седмици или месеци.

Без надлежни проверки „поддръжката и оставането на самолетите във въздуха ще стане по-трудно“, коментира Карл Стийвис, главен изпълнителен директор на компанията за поддръжка на авиационен софтуер TrustFlight.

Тези основни поддръжки са два вида. Т. нар. „С“ проверка, която трябва да се прави на всеки близо две години. При нея самолетът остава на земята три-четири седмици, докато бъде оценена структурата му.

По-обстойната „D“ проверка включва разглобяването на почти целия самолет и преценка за повреди и корозия. Тази проверка може да отнеме месеци и се изисква веднъж на всеки шест до десет години в зависимост от летателните часове и възрастта на самолета.

Миналата година около 170 руски самолета е трябвало да преминат през „С“ проверки, показва анализът на WSJ, за целите на който са използвани графици на Airbus и Boeing, съпоставени с датите на доставка на самолетите, които в момента летят за руски авиопревозвачи. Около 55 самолета е трябвало да преминат през „D“ проверки.

Други 159 самолета на Airbus и Boeing трябва да бъда подложени на „С“ проверки тази година, а още 85 се налага да преминат през по-обстойните си „D“ проверки през 2023 г.

Заради санкциите руската авиационна индустрия трябва да прави тези изключително важни проверки, които през последните десетилетия до голяма степен бяха възложени на чуждестранни компании. Руските специалисти по поддържката изчерпват запасите от резервни части. Те нямат достъп до нови, нито до производители на такива части.

Руските самолети загубиха пряк достъп и до много важни онлайн ръководства и системи с решения на проблеми, които Boeing и Airbus предоставят на клиенти чрез абонамент. Те помагат на авиокомпаниите да управляват неочаквани повреди или надлежно да поправят самолет извън планираната поддръжка, отбелязва Стийвис.

Самолетните системи редовно се осъвременяват с промени в софтуера и подобрения, до които Русия също изгуби пряк достъп.

През декември в интервю за руското бизнес издание „РБК“ главният изпълнителен директор на „Аерофлот“, флагманската авиокомпания на страната, Сергей Александровски заяви, че компанията има достатъчно резервни части за следващите два до шест месеца. Той допълни, че въздушната безопасност остава основен приоритет и авиокомпания ще продължи да спазва стандартите за безопасност.

„До нас достига информация за липсващи резервни части и компоненти и неспособност за поддържане на някои самолети в летателен режим“, каза главният изпълнителен директор на Airbus Гийом Фори пред репортери през февруари. „Малко сме обезпокоени от начина, по който оперират самолетите“, допълни той.

Говорител на компанията съобщи, че тя се съобразява с регулациите за контрол на износа на САЩ и санкциите на ЕС върху доставката на компоненти, данни и подкрепа за руски авиопревозвачи. „Няма законен начин истински самолетни части, документация и услуги да стигнат до руски авиокомпании“, допълни той.

Ограниченията се отнасят и за предоставянето на оборудване и услуги на неруски дружества, които смятат да пренасочат тези части към руски партньори, съобщи Airbus. Всеки доставчик, авиокомпания и фирма за поддръжка, която предоставя части на Airbus на руски авиокомпании, ще бъде изключена от списъка с клиенти на самолетопроизводителя.

Говорител на Boeing съобщи, че в началото на 2022 г. компанията е спряла да доставя части, поддръжка и техническа подкрепа на клиенти и доставчици на поддръжка в Русия.

Русия не е обявила данни за въздушната безопасност през 2022 г. Медиите в страната не са съобщавали за жертви при катастрофи с пътнически самолети през последните 12 месеца. Руското министерство на транспорта и „Аерофлот“ са отказали коментар.

Липсата на достъп до ресурси за поддръжка накара Международната организация за гражданска авиация към ООН да понижи оценката си за безопасност на Русия. Тя постави авиационния сектор на страната в категорията „предизвикващ значително безпокойство за безопасността“, тъй като не отговаря на международните стандарти за безопасност и надзор.

Руските авиокомпании нямат достъп и до много от чуждестранните летища, където можеха да летят за проверки преди войната. Специалисти в други страни, включително Китай, осъществяваха преди някои от проверките за руски авиокомпании. Оттогава те се оттеглиха заради опасения, че ще бъдат блокирани да правят бизнес с двата най-големи самолетопроизводителя в света.

Руските авиокомпании търсят стратегии да осигурят поддръжката на поне част от самолетите си, включително като се обръщат към доставчици от трети страни на места като Иран и Турция за доставка на резервни части и услуги.

През януари Белият дом предупреди представители на Турция, че турски граждани може да бъдат изпратени в затвора, глобени или да изгубят привилегиите си за износ, ако предоставят услуги като презареждане и резервни части на американски самолети, летящи за и от Русия и Беларус.

„Руската авиация няма да изчезне. Но ще премине през затруднения“, коментира независимият анализатор на руската авиация Анастасия Дагаева. „Какво следва? Изключване от глобалните доставки на компоненти, IT, обмена на опит, трансфер на знания и комуникация в индустрията“, допълва тя.