Недостигът на контейнери – ахилесовата пета на морския товарен транспорт

Зад покачването на цените на морските товарни превози има безброй сложни причини, но една е шокиращо проста: корабите в Китай почти са изчерпали свободните контейнери за превоз на стоки. За съжаление, е невъзможно незабавно да се запълни недостигът и отново операторите на контейнеровози печелят от това, пише Bloomberg. 

Недостигът е изненадващ, тъй като доскоро големите товарни кораби доскоро предлагаха повече контейнери, отколкото светът имаше нужда. Това се случи, след като операторите и лизингодателите похарчиха много пари за ново оборудване по време на пандемията, за да облекчат задръстванията.

Сега корабите отново търсят контейнери поради пренасочването на морския товарен транспорт отвъд Червено море, където  хутите продължават да обстрелват преминаващите плавателни съдове.

Геополитиката по своята същност е непредсказуема, но една индустрия, на която се доверява пренасянето на около 90% от световните стоки и която спечели стотици милиарди долари по време на пандемията, все още няма достатъчно устойчивост.

Първоначалният скок в цените на товарите — предизвикан от корабите, поели по много по-дългия маршрут около нос Добра надежда — се забави през март, но сега цените скочиха допълнително. На фона на признаците за засилване на задръстванията на пристанищата в Азия и Близкия изток, AP Moller-Maersk A/S повиши прогнозата си за приходите за цялата година за втори път в рамките на месец.

Ръководителите и наблюдателите в индустрията са идентифицирали виновника : липсата на оборудване. „Точно сега започваме да виждаме ясни признаци на недостиг на контейнери, което в комбинация със задръстванията на пристанищата ни напомня за годините на Covid“, изтъква пред анализатори Джордж Юрукос, председател на Global Ship Lease Inc.

Този недостиг може „да стане още по-изразителен през следващите седмици и месеци, тъй като празните контейнери не са налични там, където трябва да бъдат“, прогнозира миналата седмица Константин Баак, главен изпълнителен директор на норвежката фирма MPC Container Ships ASA.

Поддържането на потока от празни контейнери винаги е предизвикателство, тъй като световната търговия е едностранчива: Китай е голям нетен износител на стоки, докато САЩ са нетен вносител, например. Средно около една трета от контейнерите се транспортират празни, за да могат да бъдат преместени.

Управлението на този процес сега е още по-сложно. Търсенето е по-голямо от очакваното - вероятно поради презапасяването и по-ранното начало на пиковия сезон  - докато корабите прекарват повече време в морето, поглъщайки транспортния капацитет. „Просто се нуждаете от повече контейнери, за да транспортирате същото количество стоки“, казва главният изпълнителен директор на Hapag-Lloyd AG Ролф Хабен Янсен пред инвеститори миналия месец, добавяйки, че компанията му е добре подготвена за това.

Пристанищата на Източното Средиземноморие вече не са така лесно достъпни през Суецкия канал и следователно превозвачите разтоварват стоки в западни пристанища като Барселона, което означава, че стоките са изправени пред допълнителни забавяния, преди да достигнат крайната си дестинация.

Други са заседнали в страни със структурни излишъци, като Русия, където вносът на контейнери от Китай се е увеличил след инвазията на Владимир Путин в Украйна през 2022 г.

Следователно оборудването не се връща в Китай толкова бързо, колкото очакват превозвачите, което не позволява на корабите да използват пълния си капацитет и им дава повече възможности за договаряне с клиентите. Например „почти всички“ превозвачи, обслужващи Шанхай, не разполагат със свободен капацитет, изтъква Ligentia, компания за управление на веригата на доставки.

Когато тарифите за товарен превоз паднаха през 2022-2023 г., операторите на контейнеровози започнаха да  се освобождават от излишния капацитет, за да отговорят на по-ниското търсене и да избегнат високите данъци върху неизползваното оборудване. Междувременно производството на контейнери спадна миналата година до най-ниското си ниво от 2016 г. насам, припомня консултантската фирма с фокус върху морския транспорт Drewry.

Почти всички транспортни контейнери в света се произвеждат в Китай и добрата новина е, че производителите там сега бързо увеличават производството; фабриките са произвели почти толкова големи количества през първите пет месеца на тази година, колкото през същия период на 2021 г.

Въпреки че сроковете за изпълнение обикновено са само няколко месеца, „повечето фабрики са пълни за значителни поръчки до края на лятото“, споделя Джон Фоси, ръководител на отдела за контейнерно оборудване в Drewy.

Междувременно цените на 12-метрови „високи кубични“ товарни контейнери в Китай през последните дни скочиха до 3350 долара, изтъква базираната в Хамбург Container xChange, онлайн логистична платформа. Това все още е доста под пика през 2021 г., но е почти двойно повече спрямо средната цена през септември.

Говорител на xChange описа ситуацията като „малък ценови балон“, като някои участници на пазара „задържат инвентара си, чакайки цените да се покачат още повече“.

Около половината от контейнерите по света са пряка собственост на операторите на контейнеровози, докато останалите са предимно собственост на лизингодатели. Последните се превърнаха в търсени цели за поглъщане: най-голямата компания в сектора, Triton International, беше придобита миналата година от Brookfield Infrastructure за 12,8 млрд. долара, включително дълга, докато Textainer Group Holdings беше закупена през март от Stonepeak Partners чрез трансакция за 7 млрд. долара.

Тези групи сключиха дългосрочни договори за наем на високи цени през 2021 г., но високото използване на капацитета ограничава способността им да се възползват от текущия недостиг — Textainer има само 1% свободен капацитет към края на декември 2023 г., докато при Triton това достига около 3% към юли.

Все още се очаква тарифите за товари и цените на контейнерите да се облекчат по-късно тази година, тъй като операторите приемат нови кораби, а контейнерите се преместват там, където са необходими.