Да, бранете корабите в Червено море, но и ги облагайте с данъци, както трябва

Собствениците на кораби променят маршрутите на плавателните съдове, увеличавайки пътя им с хиляди мили около най-южната точка на Африка, насърчавайки инвеститорите да купуват акции. Тази криза би трябвало да привлече подновено внимание към една индустрия, която в по-голямата си част оперира извън международните данъчни правила и сега очаква правителствата да я защитят, пише в анализ колумнистът на Bloomberg Крис Браянт .

Западните правителства изпратиха военноморски сили да защитават корабите, които искат да преминат през Суецкия канал – основна артерия на международната търговия – а САЩ и Великобритания започнаха удари по цели на хутите в Йемен, за да предотвратят още нападения в Червено море.

Тези усилия за военноморска защита са от ключово значение: моряци са в опасност, производители са принудени да ограничават производството и всичко това може отново да разпали инфлацията. Но те не са евтини.

От тази година големите мултинационални компании са обект на минимален данък от 15% върху печалбата, но корабоплавателната индустрия успешно лобира пред Организацията за икономическо сътрудничество и развитие (ОИСР) за изключение.

Това опазва една система, в която корабите често се регистрират в слабо регулирани юрисдикции с ниски данъци – известни като „отворени регистри“, и плават под флаг, който им е удобен, а не този на истинската страна на собственост. Около 44% от корабите по света по мъртво тегло (DWT) са регистрирани в само три страни – Панама, Либерия и Маршалските острови. Това представлява значителна промяна спрямо 50-те години, когато т. нар. „отворени регистри“ представляваха по-малко от 5% от световния морски флот.

Под какъв флаг плават международните товарни кораби? Графика: Bloomberg LP

За да се конкурират с „отворените регистри“, над 20 европейски страни плюс Южна Корея и Япония предложиха на собствениците на кораби преференциални условия, в рамките на които са облагани на базата на тонаж, а не на печалба.

Средната данъчна ставка, плащана от международните корабни компании, бе едва 7% между 2005 г. и 2019 г., според данни на Олаф Мерк, ръководител на звеното за пристанища и корабоплаване към Международния транспортен форум на ОИСР. В някои категории компаниите плащат значително по-малко: средната данъчна ставка за пренос на течен товар – където влизат плавателни съдове като петролни танкери – е едва 3%, докато круизните кораби са плащали средно 0%.

Търговските организации отдавна критикуват плаването под „удобен“ флаг заради подкопаването на стандартите на труд, но на облекчените данъчни условия не се обръща голямо внимание отчасти защото тази циклична индустрия често губеше пари.

Това обаче се промени, когато компаниите за транспорт на контейнери по море внезапно започнаха да генерират десетки милиарди долари печалби по време на пандемията от коронавирус. Някои от тях дори разкриха, че дължат по-малко от 1% данъци и правителствата трябваше да отпишат потенциални приходи за милиарди.

Дори и шефът на германския транспортен гигант Hapag-Lloyd заяви през 2022 г., че ниските данъци за тонаж не са справедливи. Неудобството му обаче не попречи на компанията да плати общо 17,3 млрд. евро дивиденти за финансовите 2021 г. и 2022 г.

Имаше напредък по отношение на насърчаването на конкуренцията при корабния транспорт и санкциониране на замърсяването, но изключването на индустрията от глобалния минимален данък бе пропусната възможност.

Урокът от пандемията, а сега и от хутите, е, че морската търговия е силно подвластна на пречки и в един многополюсен свят свободата на корабоплаването вече не е нещо сигурно.

Хутите не правят разлика между националността на собственика на кораба и флага, под който плава. И никой сериозно не очаква Маршалските острови, Либерия или Панама да се притекат на помощ, ако даден кораб бъде нападнат. Това зависи от САЩ, Великобритания и техните съюзници.

Всичко това изисква да се преосмислят т. нар. „удобни“ флагове, след като нападенията спрат, пише в Х Кевин Роуландс, ръководител на вътрешния аналитичен център на британските военноморски сили Royal Navy Strategic Studies Centre.

Междувременно комисия към британския парламент предупреди през 2022 г., че използването на „удобни“ флагове е създало „юридически вакуум“ в открито море.

По ирония от корабната индустрия настояха за изключване от минималния данък на ОИСР на базата на това, че поддържането на корабен флот чрез данъчни субсидии е важно за националната сигурност.

Всъщност нуждата правителствата да защитават товарните кораби в международни води – при значителни разходи – е добра причина да започнат да се облагат собствениците на кораби, както трябва.