Войната в Украйна сблъсква Европа с дилема за преноса на стоки към Китай

Движението на стоки през Русия представляваше 60% от бизнеса на европейската логистична компания Rail Bridge Cargo. Но в края на февруари руският президент Владимир Путин започна своята инвазия в Украйна и клиентите на дружеството, особено тези в САЩ, я призоваха да потърси алтернативни транспортни маршрути, пише Nikkei Asia Review.

Седем дни след инвазията в Украйна Rail Bridge Cargo обяви, че ще спре да използва трансруските маршрути по етични причини, освен за хуманитарни доставки - храна и лекарства. Вместо това, компанията поглежда на юг към така наречения Среден коридор, ключова част от плановете на Китай да построи ново железопътно трасе като част от своя мащабен план „Един пояс, един път, от Чунцин до Дуисбург в Германия.

Все пак този маршрут не беше готов за внезапния приток на товари. Актау, казахстански град на брега на Каспийско море, вероятно ще отчете ръст на търсенето на морски транспорт с контейнери тази година. Местните пристанищни власти прогнозират шесткратно увеличение на транзита на стоки.

Други важни транспортни възли в Азербайджан, Грузия и Турция също отчитат засилен транзит, според логистичните компании, които развиват операции там.

„Правихме някои тестове [преди инвазията], но това никога не е бил зрял маршрут за използване“, изтъква Игор Тамбака, управляващ директор на Rail Bridge Cargo, коментирайки алтернативния южен маршрут.

Неговите коментари подчертават главоблъсканицата, пред която са изправени производителите в Европа и Азия, докато се опитват да работят в свят на нарастващи конфликти и политическо напрежение: Поемете по-бързия, но по-натоварен път през Русия или рискувайте дълги закъснения по политически по-безопасни, но по-малко развити маршрути.

Трансруската железопътна линия се превърна в примамлива опция за компаниите, изпращащи стоки между Европа и Азия, тъй като пандемията намали капацитета при морските превози и тласна цените на контейнерите до рекордно високи нива.  Времето за транзит тук е с няколко дни по-малко в сравнение с преноса по вода и което е по-важно за европейските компании – транспортът е по-малко въглеродно интензивен.

Потокът от потребителски стоки течеше по това трасе от Китай, докато Европа изпращаше автомобили и други продукти с годишен темп, еквивалентен на 500 000 6-метрови контейнера (TEU).

Трансруският железопътен маршрут.

Но войната в Украйна промени това почти за една нощ. Сега фирмите, които все още държат на железопътните превозни на товари, са изправени пред санкции и рискове от конфискация на стоките по руския маршрут.

„Застрахователите се страхуват, че няма да могат да предявят искове, ако товарите бъдат повредени или изгубени, докато се намират в Русия. Те нямат никакво доверие в сътрудничеството с руските власти“, коментира Юлия Пфейл, партньор във франкфуртския офис на адвокатската кантора Dentons.

Месечният железопътен товарен трафик, преминаващ през Русия, спадна през април за първи път от шест години насам, като по-голямата част от спада се дължи на отлива при предпазливите европейски компании. В пристанището Дуисбург, германският център за товарни влакове за Китай, резервациите за транспорт на изток са намалели с 20% до 30% от началото на войната в Украйна. През април BMW и Audi спряха да изпращат автомобили по влак до Китай.

Насочените към западните страни пратки обаче продължават да текат през Русия, най-вече тези на китайските компании, без да са възпрепятствани от санкции. Но стоките могат да бъдат блокирани на границите на Европа, ако митническите власти подозират, че са прехвърлени за сметка на руски товари по пътя. Влаковете трябва да бъдат запечатани в Китай, да изминат хиляди километри през Русия, след което да бъдат проверени от служители на Европейския съюз (ЕС).

Това носи големи търговски рискове. Пфейл от Dentons подчертава с пример с клиент, който купува въглища в Китай и рискува да бъдат заменени с руски такива. „На нашия клиент няма да бъде позволено да транспортира руските въглища в своята въглищна електроцентрала в ЕС. Ще бъдат загубени много пари“, изтъква тя.

Някои корпоративни отдели изобщо не желаят да се занимават с руска логистика. Кредитирането на Руските железници, държавният превозвач на товари, е забранено от западните санкции, но компаниите имат право да използват услугите му. Въпреки това, Пфейл казва, че европейските компании го избягват изцяло.

Средният коридор, заобикалящ Русия.

Тези усложнения показват, че развитието на инфраструктурата на южния маршрут ще бъде ключово за бизнеса, който иска да поддържа евразийската сухопътна връзка. В момента железопътният маршрут на Средния коридор през Турция може да поеме между 5000 TEU и 6000 TEU годишно, едва 1% от капацитета на северния маршрут, според Ахмет Бурак Ичен, генерален мениджър на турската Middle Corridor Logistics.

Списъкът с необходимите подобрения е значителен. Нужно е да се увеличат лимитите за товарите, както и броя на локомотивите и целите влакови композиции, изтъква Ичен. „Имаме нужда от електрифицирани композиции. Дизеловите винаги са по-скъпи“, добавя той.

Турция, опората на Средния коридор, има само 800 км двупосочни коловози, докато останалите от нейните 13 000 км железопътни линии са единични линии. Правителствата и фирмите, настояващи за Средния коридор, са изправени пред други технически предизвикателства, като например различните габарити, използвани в Турция и бившите съветски републики, което прави свързващите железопътни линии по-трудни.

„Няма държава, която да може да реагира толкова бързо. Дори и да поръчате допълнителни локомотиви сега, отнема от три до пет години, за да ги доставите, тъй като това е производство, базирано на поръчка с дълга опашка“, споделя от своя страна Ерол Еркан, генерален мениджър на Pasifik Евразия, най-големият железопътен спедитор в Турция, използващ маршрута.

За да отговорят на търсенето, заинтересованите страни от Средния коридор са залагат на морския транспорт от пристанище Батуми в Грузия до Констанца в Румъния.

„Тази услуга по същество осигурява важна транспортна свързаност по коридора, когато другите конвенционални алтернативи не функционират“, посочва Натик Джафаров, директор на азербайджанския държавен превозвач ADY Container.

Предложеният като алтернатива маршрут от Китай през Киргизстан и Узбекистан.

ADY представи първия си кораб през юни и се готви да пусне втори през септември. Двата ще правят общо шест курса на месец през Черно море в зависимост от метеорологичните условия. Водите обаче са изпълнени с опасност заради украинските мини и руските военни кораби, както предупреждава Международната морска организация.

Изграждането на алтернативни железопътни мрежи ще зависи от инвестициите на Китай. Строителството на трети маршрут, линията Китай-Киргизстан-Узбекистан (CKU), започва следващата година. Това е поредният проект от инициативата „Един пояс, един път“ и влаковете, които го използват, ще стигат до Актау по-бързо от съществуващите казахстански линии.

Европейските компании обаче може да намерят причини да избягват железопътната линия CKU: нейният източен край ще бъде Кашгар, град в северозападната провинция Синдзян.

Междувременно европейските логистични компании увеличават капацитета на превозите с камиони, като Doerrenhaus, Hellmann и DHL инвестират в това още от 2020 г.

След нахлуването на Русия в Украйна Rail Bridge Cargo започва да предлага услуги за превоз на камиони от Баку до Централна Европа.

Това увеличава разходите с около 4000 долара за 6-метров контейнер, но като цяло времето за транспортиране е подобно на това по трансруския железопътен маршрут. Австрийската логистична компания Gebruder Weiss очаква превозите с камиони да станат по-конкурентоспособни, когато Китай облекчи строгите си гранични мерки, свързани с COVID.

Други в крайна сметка предпочитат да продължат да използват трансруското трасе. Холандската компания Nunner Logistics предложи превоз на товари по железопътен транспорт от Китай през Казахстан, след това с кораб през Каспийско море до Азербайджан и отново с железопътен транспорт през Грузия, Турция и Италия до Дуисбург. Но малко клиенти избират тази сложна опция.

„Транзитните времена са твърде големи и много клиенти се връщат обратно към морския или северния железопътен маршрут“, изтъква Грут Васинк, директор специални продукти в Nunner Logistics.

Тъй като войната в Украйна продължава и проблемите с морския товарен превоз нарастват, някои от клиентите на Rail Bridge Cargo искат да се върнат към северния маршрут.

„Никой не знае колко време ще отнеме това“, споделя Игор Тамбака, управляващ директор на компанията.

Въпреки че той все още препоръчва южния маршрут от етични съображения, компанията отвори отново бизнеса си по северния маршрут за всички товари.

„Веригата на доставки не спира“, подчертава Тамбака.