Нови турбуленции очакват авиоиндустрията

Какви са реалните резултати?

Към септември трансграничният капацитет е намалял с 8% в световен мащаб спрямо нивата си от 2019 г., твърдят от Cirium. Трансатлантическият трафик е достигнал нивата си отпреди Covid, докато трафикът отвъд Тихия океан и от Европа към Азия е намалял съответно с 31% и 17%. Големи американски превозвачи и европейски авиокомпании като Finnair Oyj, някога специалист по пътувания до Азия, трябваше да пренасочат самолетите си по други маршрути.

Времето за полети до дестинации като Япония, Южна Корея и Китай се е увеличило с 30-40%, каза изпълнителният директор на Finnair Топи Манер на събитие в Лондон. Авиокомпанията е запазила само една трета от своите позиции в Азия, като същевременно се е фокусирала отново върху САЩ, Близкия изток и Индия, каза той. 

Едно място, към което китайските авиокомпании планират да се върнат, е Обединеното кралство, възползвайки се от достъпа си до руското въздушно пространство. Air China Ltd., China Southern Airlines Co. и China Eastern Airlines Corp. предлагат повече места, отколкото преди пандемията.

British Airways, някога вторият по големина оператор на полети до Китай, предлага почти 40% по-малко места по тези маршрути сега, отколкото преди Covid, сочат данните на Cirium.

В Европа нискотарифните авиокомпании Ryanair Holdings Plc и Wizz Air Holdings Plc, засилват конкуренцията, разширявайки флотите си бързо след края на пандемията. Същото важи и за американските им партньори Spirit Airlines Inc. и JetBlue Airways Corp.

„Техният опростен оперативен модел, минималната зависимост от свързващ трафик и множество оперативни бази в много страни им позволиха да изпреварят традиционните превозвачи, като синхронизираха растежа на капацитета си с отварянето на пазарите там, където е възможно“, заяви Грант от OAG.

Освен добавянето на самолети, по-силните играчи се сливат. Американската JetBlue се опитва да придобие Spirit, създавайки петия по големина американски превозвач въз основа на вътрешния пътнически трафик. Трите големи групи превозвачи в Европа, Air France-KLM, собственикът на British Airways IAG SA и Deutsche Lufthansa AG, вземат по-слабите си конкуренти под крилото си.

Търсят се нови самолети, не се предлагат достатъчно такива

Търсенето на нови самолети се увеличи и авиокомпаниите започнаха да се надпреварват да правят поръчки като някои от тях са със срок за доставка и след края на десетилетието.

Напрежението, свързано с доставките, останало от времето на пандемията, съчетано със скорошните проблеми, наблюдавани при реактивните двигатели,  забавиха доставките  и накараха превозвачите да не спират самолетите си от движение с цел поддръжка. Резултатът е липса на налични самолети, което от своя страна ограничава растежа и принуждава компаниите да оставят по-старите си самолети във флотилиите за по-дълго време.

„Авиокомпаниите не могат да се сдобият с новите си самолети толкова бързо, колкото е предвидено“, смята Роб Морис, ръководител на консултантския отдел в Ascend by Cirium. "Това доведе и до недостиг на употребявани самолети."

Броят на самолетите в глобалната флотилия, които са на 20 или повече години, се е увеличил с 25%, според Cirium, докато тези на възраст под 10 години са с 2,7% по-малко. Като цяло средната възраст на търговски самолет е 10,8 години, в сравнение с 10 години през 2019 г.

Все по-старите самолети няма да помогнат на индустрията да постигне напредък към целта си за достигане на нулеви парникови емисии до 2050 г. Връщането на въздушния трафик до нивата от му от 2019 г., дори когато производството на по-ефективни самолети от ново поколение остава под нивата си отпреди пандемията , подчертава трудния път към устойчивостта.

Според прогнозите на Cirium глобалният летателен капацитет ще нараства с 3,6 % годишно между 2019 и 2041 г., докато емисиите на CO2 ще се увеличават, а няма да намаляват, с 2,7 %.

За промяна на тази траектория ще са необходими скъпи горива, алтернативни на реактивния керосин. Това, заедно с таксите, наложени на замърсителите с въглероден диоксид, ще се отрази върху цената на билетите на пътниците, каза Морис от Cirium, което е още един фактол, потенциално забавящ растежа.

Отслабването на търсенето представлява ново предизвикателство. След като достигнаха своя връх през май 2022 г., цените на самолетните билети в САЩ паднаха под нивата си от 2019 г. През август цените на билетите бяха с около 5,3% под нивото си от същия месец на 2019 г., изчислени въз основа на индекса на потребителските цени в САЩ.

Това е проблем за авиокомпаниите, тъй като цените на горивата и разходите за труд растат. Delta Air Lines Inc. и American Airlines Group Inc. са сред превозвачите, които намалиха прогнозите си за печалба през последните седмици. В Европа авиокомпаниите започнаха да намаляват цените на билетите, тъй като през есента търсенето отслабва.

Въпреки че клиентите са станали по-внимателни заради цените, те все още пътуват - удължавайки летния сезон в обикновено по-слабите месеци октомври и ноември. „В перспектива, като погледнем към бъдещето, търсенето е налице“, заяви Гюлиз Озтюрк, главен изпълнителен директор на турския нискотарифен авиопревозвач Pegasus Hava Tasimaciligi AS, в интервю за Bloomberg TV.