Климатът - проблем за веригите на доставки, който не може да се игнорира

След седмици пареща жега вече стана възможно да се разхождате по изсъхналото корито на река Лоара във Франция, пише бизнес колумнистът на Financial Times Хелън Томас.

Ниските нива на водата в Дунав принудиха страните в Източна Европа да започнат драгиране, за да поддържат движението на баржите по критичния воден път. Рейн падна под нивата, които правят икономически неоправдана работата на много кораби. По отношение на задаващите се предизвикателства това може просто да е началото.

Междуправителственият панел по климатичните промени е категоричен, че екстремните метеорологични явления, като суша, наводнения или мощни бури, ще стават по-чести и по-тежки с изменението на климата. Последствията за производството и разпространението на храни и стоки по света са почти объркващо широкообхватни и сложни.

Първата грижа на компаниите може да бъде кои от техните заводи или доставчици са изложени на нарастващите рискове. Правителствата са съсредоточени върху заплахите за доставките на храни. Но тазгодишната суша подчертава опасността самата водна инфраструктура на световната търговия да пресъхне със засилването на климатичните промени.

Примерите изобилстват: по-голямата част от експорта на култури от Аржентина преминава през река Парана, където нивата на водата намаляха в рамките на няколко години, затруднявайки транспортирането на соята, по отношение на която страната е третият по големина износител в света. Наводненията в Малайзия миналата година нанесоха щети на Порт Кланг, осуетявайки доставките на модерни полупроводници, произведени в Тайван, много от които са опаковаха там, преди да бъдат разпратени по целия свят. Търговията по река Рейн, която миналата година пък бе заплашена от твърде многото вода, страда от втората сериозна суша за пет години. През 2018 г. товарните превози спряха, отнемайки 0,4 процентни пункта от икономическия растеж на Германия през четвъртото тримесечие.

Въпреки това, казва Марк ван Конингсвелд, професор по пристанища и водни пътища в Технологичния университет в Делфт, Нидерландия, „има много повече внимание върху въздействието на корабоплаването върху климата, отколкото върху въздействието на климата върху корабоплаването.“

Около 80% от световната търговия се извършва с кораби, като търговията по море се е увеличила почти три пъти през тридесетте години до 2020 г. Промените, като оставим настрана климата, са направили системата по-податлива на сътресения. Корабите стават все по-големи и по-трудни и скъпи за спасяване, когато нещата се объркат.

Освен това няма лесна алтернатива, когато настъпи суша. Един кораб за вътрешно корабоплаване се равнява на 100-150 камиона, така че автомобилният или железопътният транспорт просто не могат да поемат натоварването. Типичният отговор е частично натоварване на плавателните съдове или извършване на повече курсове с по-малки кораби.

Това означава не само порочен цикъл при емисиите, особено тъй като ниските водни нива означават повече съпротивление и повече гориво - то също има ефект по отношение на разходите и задръстванията около водните пътища и пристанищната система. Освен това невинаги работи добре: въпреки всички усилия общите обеми на товарите са спаднали с около 60 процента в пика на сушата през 2018 г., според Ван Конингсвелд.

Проблемът е, че „климатичният риск е толкова разпределен във всички аспекти на системата, че е трудно за конкретни субекти да имат стимула да се опитат да се справят с него“, коментира Остин Бекър от университета в Роуд Айлънд, който изучава влиянието на климатичната промяна върху 3800 пристанища в света. Най-належащ е фактът, че една трета са в места, предразположени към тропически бури, където малки промени в средната интензивност на бурите могат да доведат до големи увеличения на времето за престой.

Индивидуалната адаптация, като например работата на немската химическа група BASF за разработване на шлепове, които могат да се справят с по-ниски нива на водата, вероятно ще достигне границите на техническата или финансовата осъществимост, предвид мащаба на проблема, изтъкват експерти. По-общо казано, тези метеорологични явления обикновено се третират като отделни извънредни ситуации, а не като част от влошаващ се системен проблем. Това създава онова, което службата на ООН за намаляване на риска от бедствия нарича цикъл бедствие-отговор-възстановяване-повторение.

Същото може да е вярно и в корпоративния свят, който вече е подложен на натиск да изолира веригите за доставки от смущения в стил пандемията и да ги преформатира на фона на нарастващия геополитически риск. Но призивите за по-опростени вериги за доставки могат да концентрират риска за климата. Устойчивостта може да дойде за сметка на ефективността чрез двойно снабдяване, географско разнообразие и по-големи запаси, и да изисква инвестиции в устойчиви на бедствия активи. Това побеждава модела на „отлагане на плащането“, отбелязва Патрик Веркойен, ръководител на Глобалния център за адаптация, който твърди, че разходите за устойчивост спрямо климата се натрупват финансово на национално и корпоративно ниво.

За правителствата и компаниите климатът е друг риск за веригата за доставки, който сега трябва да се отчита.