Транспортната криза в Америка казва нещо

Транспортът в Америка преживява труден момент. Можете да го видите в заглавията - от кризата със сигурността на самолетите Boeing, през срутването на моста в Балтимор, до факта, че САЩ дори вече не могат да строят свои собствени търговски кораби, пише бизнес колумнистката на Financial Times Рана Форухар.

Към този списък с неволи се добавят дългосрочни проблеми като липсата на добро пътуване с влак, зле поддържаните пътища и пост-пандемичния спад в безопасността и надеждността на градските транзитни системи. По-отскоро има усещане, че революцията на електрическите превозни средства буксува, тъй като Tesla губи инерция, Китай напредва, а Доналд Тръмп заплашва да спре целия преход към чиста енергия, ако отново стане президент.

Тези истории често се поставят в отделни кошници. Но както толкова много други неща в сложни системи като транспорта и логистиката, те всъщност са свързани, често по неочаквани начини.

Помислете например за инцидента с чуждия контейнеровоз, който срути мост в Балтимор. Лесно може да кажете, че това е част от по-голяма история за старата и рушаща се инфраструктура на Америка. В крайна сметка тя не е модернизирана по значителен начин от следвоенната ера на Айзенхауер – въпреки че администрацията на Байдън започна работа по въпроса чрез своята програма за фискални стимули.

Прякото седмично икономическо въздействие от затварянето на пристанището в Балтимор е около 1,7 млрд. долара, а непрекият ефект върху промените във веригата на доставки може да бъде много по-голям. Това вече породи опасения за допълнителна инфлация, която може да произтече от катастрофата.

Можете също така да твърдите, както правят някои риск анализатори, че икономическото въздействие можеше да е много по-голямо, ако Америка използваше повече потенциала на пристанището на Балтимор, което се намира в залива Чесъпийк (щата Мериленд – бел. прев.), едно от най-големите устия в света. Освен това то е разположено в най-гъсто населената североизточна зона на страната, с лесни връзки до основните промишлении центрове в Юга и Средния Запад.

Доставките по вода са по-евтини и по-екологични, отколкото с камиони или по въздух. Но Законът на Джоунс от 1920 г. изисква всяко морско превозно средство, превозващо стоки между две американски пристанища, да бъде построено, притежавано и да има екипаж от САЩ поради съображения за сигурност.

Тъй като корабостроителната индустрия в САЩ се сви драстично през последните няколко десетилетия, транспортът на стоки по вода в страната е силно ограничен. Америка дори има лимити за транспортирането на собствения си втечнен природен газ между вътрешните пристанища заради липсата на местни танкери.

Някои биха казали, че САЩ просто трябва да позволят на съюзници като Япония и Южна Корея, които според мнозина строят най-добрите кораби в света, по-лесен достъп до американския пазар. Но това изисква ясни правила за „френдшоринга“ (разполагането на веригите за доставки в приятелски страни – бел. прев.), които все още не са разработени, както се вижда от неотдавнашния отпор на администрацията на Байдън срещу опита на Nippon Steel да придобие US Steel.

Това от своя страна ни отвежда до въпроса за стратегическите индустрии и националните шампиони. Китай има такива в много области на своята икономика, включително електромобилите. Освен това има последователна индустриална стратегия в подкрепа на целите си. Междувременно САЩ играят на догонване. Вече има американски субсидии за електромобили, но те не адресират важни тесни места във веригата за доставки (като достъп до критични минерали, необходими за екологичните батерии).

Нито пък отговарят на продължаващия проблем с китайския дъмпинг и как да се партнира със съюзници за решаването му. Накратко, няма напълно съгласуван подход за справяне с много сложно системно предизвикателство.

Вместо това САЩ са в най-лошото положение и на двата фронта - свръхконцентрация в ключови индустрии в името на сигурността, съчетана с всички опасности от краткосрочния натиск на финансовите пазари, които доминират над всеки конкретен национален интерес.

Примерът тук е Boeing, на която беше разрешено да закупи единствения друг местен производител на цивилни самолети в САЩ, McDonnell Douglas, през 1997 г. Както наскоро отбеляза главният изпълнителен директор на United Airlines Скот Кърби, иновациите и качеството са в упадък оттогава. Бюджетите за изследвания и разработки са намалели в сравнение с Airbus, докато обратното изкупуване на акции се е повишило. Масовият аутсорсинг доведе до много сложни и уязвими вериги за доставки. Обучението на работната сила спадна, тъй като трудът се отчиташе като разход, а не като актив.

Междувременно, както председателката на Федералната търговска комисия Лина Кан изтъкна в реч през март, предупреждавайки за опасностите, свързани с насърчаването на национални шампиони, концентрацията и финансиализацията в авиоиндустрията не само доведоха до проблеми с безопасността – те също така струваха много на данъкоплатците в САЩ, и създадоха икономическа уязвимост, а не стабилност или сигурност.

Човек може да каже същото за неспособността на Америка да строи свои собствени кораби или да се научи как да работи със съюзници, за да го направи. Както и за неуспеха да се осъзнаят всички вътрешни и външни политически лостове, които трябва да бъдат дръпнати, за да се осъществи преходът към чиста енергия.

Въпросът тук е, че тези привидно различни транспортни кризи говорят за по-големи проблеми в корпоративното управление, търговията и националната сигурност - дори сочат към природата на политическата икономия на САЩ и как тя работи (или не) в променящия се свят. Има важни сигнали в целия този шум. Политиците и бизнес лидерите трябва да се вслушат внимателно в тях, завършва Форухар.