Атаките на кораби в Червено море притискат китайските износители

За китайския бизнесмен Хан Чанмин прекъсванията на превоза на товари през Червено море заплашват оцеляването на неговата търговска компания в източната провинция Фудзиен.

Хан, който изнася произведени в Китай автомобили за Африка и внася офроуд превозни средства от Европа, коментира пред Ройтерс, че разходите за транспортиране на контейнер до Европа са скочили до приблизително 7 хил. долара от 3 хил. долара през декември, когато йеменските бунтовници хути, свързвани с Иран, започнаха атаки срещу корабоплаването в Червено море.

„Прекъсванията унищожиха и без това малките ни печалби“, казва Хан. Той допълва, че по-високите премии за застраховка на товарите също оказват влияние върху Fuzhou Han Changming International Trade Co Ltd, компанията, която той основава през 2016 г.

Прекъсването на един от най-натоварените корабни маршрути в света разкрива уязвимостта на китайската икономика, която силно разчита на износа, от доставките и външните шокове в търсенето.

В реч на Световния икономически форум в Давос във вторник премиерът на Китай Ли Цян подчерта необходимостта глобалните вериги на доставки да бъдат „стабилни и гладки“, без да посочва конкретно Червено море.

Някои компании, като базираната в САЩ BDI Furniture, казват, че разчитат повече на фабрики в страни като Турция и Виетнам, за да смекчат въздействието на прекъсванията. Така те намаляват зависимостта си от Китай на фона и на геополитическото напрежение.

Пекин се опасява, че и други компании ще последват този пример и ще преоценят стратегията си за намаляване на риска, като евентуално изберат да преместят производства по-близо до дома.

„Ако тази тенденция се установи като постоянна, а тя най-вероятно ще стане постоянна, тогава целият механизъм ще бъде пренастроен“, коментира Марко Кастели, основател на IC Trade, която изнася произведени в Китай механични компоненти за Европа. „Някои (компании) може също така да обмислят преместване на производства в Индия, която е на една седмица път с кораб по-близко до Европа. Компаниите трябва да преоценят всичко“, допълва той.

Ако смущенията в корабоплаването в Червено море продължат, това би увеличило натиска върху затруднената китайска икономика, която се опитва да преодолее имотна криза, слабо потребителско търсене, намаляващо население и бавен глобален растеж.

Тъй като търговията в Европа и Африка представлява 40% от общия бизнес на Хан, той казва, че е умолявал доставчиците и клиентите да поемат част от допълнителните разходи, за да поддържа компанията му на повърхността. Сроковете за доставка на някои поръчки са били забавени с до няколко седмици, допълва той.

Допълнително логистично предизвикателство е лунната Нова година през февруари, когато около 300 млн. работници в Китай излизат в отпуск, а повечето производства затварят. Това налага усилена работа в седмиците до празника, за да се изпратят всички поръчки.

Майк Сейгън, базиран в Шънджън вицепрезидент за веригите на доставки и операциите в KidKraft, производител на съоръжения за игра на открито и дървени играчки, казва, че много европейски клиенти натискат спирачките и се отказват от поръчките.

„Много доставчици днес крещят за пари“, казва Сейгън, чиято компания снабдява търговци на дребно, включително Walmart и Target.

Притеснение за по-големите производители, според него, е ефектът на снежната топка върху по-малките доставчици с ниски маржове, тъй като те ще бъдат сред последните, които ще получат плащания, но са от решаващо значение за веригата на доставки.

Пренасочването на кораби от Червено море - най-краткият път от Азия до Европа през Суецкия канал, по маршрута през нос Добра надежда ще удължи сроковете за доставка с около две седмици. Това ще намали и глобалния контейнерен капацитет, което също ще се отрази на веригата на доставки, тъй като ще отнема повече време на корабите да се връщат за презареждане. Това вероятно означава забавяне на стоките, планирани да пристигнат на западните рафтове през април или май.

Някои логистични компании вече съобщават за недостиг на контейнери в пристанището Нинбо-Джошуан в Китай, едно от най-натоварените в света по тонаж на товари, според BMI, фирма за проучвания в индустрията.

Суецкият канал е основен маршрут за доставките на китайски стоки на запад. По този маршрут преминават около 60% от китайския износ за Европа, според Близкоизточния институт, базиран във Вашингтон мозъчен тръст.

Ян Бинбен, чиято компания произвежда вентили за промишлена употреба в производствения център на Източен Китай Уънджоу, казва, че клиент в Шанхай тази седмица е намалил поръчката за 75 клапана за големи машини, които е трябвало да бъдат изпратени в чужбина, до 15 заради скока на разходите за транспорт.

„Въздействието е огромно“, казва Ян, като добавя, че някои закупени от компаниите производители суровини не могат да бъдат върнати. От това се трупат допълнителни загуби.

Ян сега преосмисля и нуждите си от персонал тази година. Той посочва, че не може да гарантира заплати, тъй като на работниците му се плаща въз основа на обема работа, която вършат. „Ако нямам достатъчно работа, която да им дам, страхувам се, че няма да могат да си изкарват прехраната“, допълва той.

В Южен Китай Уей Кионфан, спедитор със седалище в Гуанджоу, казва, че някои доставчици забавят доставките на стоки с по-ниска стойност, което също оказва натиск върху запасите на производителите. Тъй като някога предсказуемите търговски условия стават все по-несигурни, въздействието е особено силно за компаниите, които разчитат на доставки точно навреме или които трябва редовно да попълват запасите си.

Друг проблем, според Кастели, е, че фабриките не получават плащане, докато стоките не пристигнат на местоназначението си. Ако плащането се забави, това означава забавяния по веригата – от доставчиците на производителя до работниците. „Китай е толкова успешен на световния пазар, защото работят с малки маржове: когато имате обем, парите се въртят; когато парите спрат да идват, имате голям проблем“, допълва Кастели.

В град Дунгуан в делтата на Перлената река Герхард Флац, управляващ директор на производителя на премиум спортно облекло KTC, е загрижен, че някои компании, чийто и без това малки маржове се свиват, ще затънат и някои от тях ще затворят.