Кои са основните проекти в транспортната инфраструктура у нас до 2040 г.?

Основен приоритет в регионалната политика на България е осигуряването на сигурна и безопасна инфраструктура. Най-важната задача в това отношение е изграждането на бързи и безопасни връзки между Северна и Южна България, каквито в момента липсват. Това каза заместник-министърът на регионалното развитие и благоустройството Явор Пенчев по време на Софийския икономически форум III, организиран от Делфийския икономически форум и Центъра за либерални стратегии.

„Темата за стратегическите инфраструктурни проекти е ключова за развитието на България и за региона и би трябвало по никакъв начин да не се влияе от политическите крамоли, през които преминаваме в момента. Ръководството на МРРБ вярва в приемствеността и затова изготвихме интерактивна карта, която за първи път показва плановете за развитие на пътната инфраструктура в България до 2040 г.“, отбеляза Пенчев и допълни, че добрата транспортна свързаност между държавите е основа за икономически растеж, за силните връзки на икономиките и на туризма.

Пенчев посочи, че България е една от малкото страни в ЕС, в които липсват пътни оси, разположени в посока север-юг и изтъкна важността на усилията за изграждането на магистрала в тази посока. По думите на заместник-министъра мечтата на ръководството на регионалното министерство е била да бъде свързана Западна Европа с Атина през „Дунав мост 2“ при Видин. Той уточни, че това означава изграждане на автомагистрален път от Видин до София, който да минава през нов тунел през прохода Петрохан и да се включва в АМ „Струма“.

„Реализацията на проекта ще улесни значително транзитния трафик и ще даде тласък в развитието на икономиката не само на България, но и на съседните държави, основно на Гърция и на Румъния“, посочи Пенчев.

Той напомни още, че са планирани два тунела през Стара планина – при Шипка, за който неотдавна беше подписан договор за проектирането и изграждане, и втори тунел заради изграждането на АМ „Черно море“, която е част от коридор 8 и  трябва да свърже румънското пристанище Констанца с Варна и Бургас и оттам да продължи до Малко Търново на границата с Турция. Проектната дължина на автомагистралата е 104 км.

„Изграждането на транспортната инфраструктура е коридор 8 е основен приоритет, защото изоставането тук е факт. Все още няма жп линии между столиците София, Скопие и Тирана, пътните връзки не съответстват на никакви изисквания, включително в Северна Македония и Албания“, каза Пенчев.

Според него пътната свързаност между България и Република Северна Македония ще изглежда съвсем различно, ако се изгради още едно магистрално трасе по направлението Гюешево-Кюстендил-Дупница. По предварителни данни дължината му ще е около 62 км. Пенчев съобщи, че идеята е в бъдеще трасето да продължи с още два участъка – от Дупница към Самоков и Ихтиман, за да осъществи връзки с магистралите „Тракия“ и „Хемус“.

Ключов проект по връзката север-юг е и изграждането на магистралата Русе-Велико Търново, напомни заместник-министърът. Тя е част от коридора от Букурещ до Александруполис, преминава през Русе, Велико Търново, АМ „Хемус“, тунел под Стара планина, пресича магистралите „Тракия“ и „Марица“, достига до гръцката граница при граничен пункт „Маказа“ и оттам на гръцка територия продължава до Александруполис. карта

Карта: МРРБ

„Реализирането на всички тези обекти ще окаже положително въздействие върху безопасността на пътищата, опазването на околната среда и движението на хора, товари и услуги“, каза Пенчев.

Той съобщи, че за шестте месеца работа на този екип на регионалното министерство е започнала фактическа работа по всички споменати проекти. „Пред обявяване сме на обществени поръчки за разработване на разширени идейни проекти за всеки от тези пътища, като за АМ „Черно море“ вече дори имаме разработени три проекта, които са входирани в Министерството на околната среда и водите (МОСВ) и съответното становище по тях“, посочи Пенчев. По думите му при тези темпове на работа в следващите шест месеца вероятно можело да има избрани изпълнители за проектиране на трасетата и разработване на подробни устройствени планове. Припомняме, че регионалният министър Гроздан Караджов подаде оставка след решението на „Има такъв народ“ да напусне правителството.

Пенчев коментира и лот 3.2 на АМ „Струма“, като заяви, че основният проблем е свързан с опазването на околната среда. Той припомни, че има влязла в сила оценката на въздействието върху околната среда (ОВОС) за този участък, постановена през 2017 г., но след обжалване съдът е постановил окончателно решение през 2018 г. Тази ОВОС важи пет години и в този срок трябва да започне строителство на участък 3.2 от АМ „Струма“, допълни Пенчев. Това обаче не може да стане, въпреки че има проведена обществена поръчка и избран изпълнител, с който предстои да бъде подписан договор. Причината е, че по напътствия на ЕК трябва да се направи допълнителна проверка на издадената ОВОС за съответствие с природозащитните цели на защитената зона Кресна.

Към момента тези цели все още не са изработени, съобщи Пенчев и допълни, че МОСВ, чието задължение е да ги изготви, е възложило работата на търговско дружество, но според заместник-министъра дейността вероятно няма да приключи до края на годината. Това според него означава да бъде пропусната възможността за започване на строителство въз основа на действащия акт, което би забавило строителството на „Струма“ повече от две години, тъй като отново трябва да бъде извървяна цялата процедура по издаване на административен акт и ново обжалване.

Според Кремлис хората, които казват, че искат да защитят дефилето, не постигат целта си, защото колкото повече продължава настоящата ситуация, толкова повече се уврежда природата в тази част от пътя. „Липсващите 11 км от магистралата водят до 4-5-километрови опашки от автомобили и ТИР-ове преди и след дефилето. Хората, които се притесняват за околната среда, трябва да помислят за въглеродните емисии, които се генерират при тези километрични опашки“, изтъкна Кремлис и допълни, че Гърция също страда от недовършването на магистрала „Струма“, особено северната част на страната.

България губи около 6,5 млрд. лв. на година заради липсата на ефективно функциониращи инфраструктурни връзки, сочат изчисления на ЕК, които бяха цитирани от проф. д-р Христина Николова, ръководител на катедра „Икономика на транспорта и енергетиката“ в УНСС. Тук влизат външните разходи заради лошото състояние на пътната свързаност и покриването на всички други разходи, които причинява това, допълни Николова.

По думите ѝ пандемията и войната в Украйна са променили драстично предизвикателствата пред България по отношение на транспортната инфраструктура. „Ако допреди няколко години глобалните предизвикателства бяха свързани основно с глобализацията, участието в глобалните вериги за доставка и изграждането на инфраструктурата, за да може страната ни да участва в тези процеси, сега вече говорим за нови логистични процеси и изисквания за развитието на бизнеса. За да може да се развива и да бъде осигурен логистично, той се нуждае от изградена качествена инфраструктура“, изтъкна Николова.

Ръководителят на регионалното представителство на Европейската инвестиционна банка (ЕИБ) Александро Бранкози очерта основните пакети от грантове и заеми, свързани с инфраструктурата, с които се е ангажирала банката в региона на Западните Балкани. Целият пакет е на стойност 30 млрд. евро, а първата част от проекта на стойност 2,2 млрд. евро е приета през февруари тази година и предвижда изграждането на жп линия Белград-Ниш, която впоследствие може да стига до Скопие, проект за път, който да свързва всички столици в региона, проекти в областта на чистата енергия, енергийната ефективност, дигитализацията, борбата с наводненията, изграждането на мощности за пречистване на вода.