Новият план на Байдън – 3 трлн. долара за инфраструктура

Доналд Тръмп често говореше за голяма програма за американската инфраструктура. Наследникът му в Белия дом очевидно е сериозен в намеренията си. Доверени източници на американския президент Джо Байдън съобщават във водещи американски медии за допълнителни 3 трлн. долара, планирани да бъдат инвестирани в изграждане на пътища и мостове, в чиста енергия и в образование. Администрацията на Байдън вече одобри пакет за около 1,9 трилиона долара за възстановяването на икономиката от Covid-19.

Байдън се е срещнал със сенатори от Демократическата партия в понеделник вечерта, за да дискутират проекта. Предложените общо 3 трилиона долара ще бъдат използвани за насърчаване на икономиката и качеството на живот, твърди пред AP източник, запознат с възможностите.

Инфраструктурният пакет ще включва приблизително 1 трлн. долара за пътища, мостове, железопътни линии, електрозарядни станции, клетъчни мрежи и др. Целта му е да забави изменението на климата и да засили икономическата конкурентоспособност. Вторият компонент включва безплатни възможности за професионално обучение, предучилищни градини за всички малки деца и платен отпуск за родителите и хората, полагащи грижи за децата.

„Ако не се раздвижим, те ще изядат обяда ни", е казал Байдън пред депутатите в предложението си малко след разговора си през миналия месец с китайския президент Си Дзинпин. „Просто трябва да се засилим“, е пояснил американският президент.

Инфраструктурата и изменението на климата отдавна са описвани като ключови усилия в предстоящата програма, а новите подробности, цитирани и от Bloomberg, показват, че администрацията планира инвестиции за около 400 млрд. долара за така наречените зелени разходи.

Дори и да си гарантира цялата сума от 3 трлн. долара, настигането на Китай няма да е лесно.

Въпреки че във Вашингтон обещават наближаваща „инфраструктурна агресия“ още от ранните дни на администрацията на Тръмп, Китай напредва по темата от години. През февруари правителството на Си определи 15-годишен план за транспортната мрежа на страната. Той се ангажира да разшири железопътната мрежа на Китай от 146 300 километра през 2020 г. до около 200 000 километра до 2035 г. - достатъчно, за да се обиколи екватора повече от пет пъти.

Планът също така призовава за добавяне на 162 нови цивилни летища, след като новото международно летище на Пекин на стойност 11 милиарда долара беше открито през миналата година.

За разлика от Китай САЩ са построили от средата на 90-те години само едно голямо летище - международното в Денвър. И по отношение на железопътния транспорт дори надпартийните усилия за изграждане на дълго лелеяния железопътен тунел „Gateway” между Ню Йорк и Ню Джърси - част от най-натоварената железопътна линия в САЩ - се провалиха през последните години.

Инфраструктурните проекти на Пекин не се ограничават само до Китай. Откакто Си представи така наречената инициатива „Новият път на коприната“ през 2013 г., Световната банка смята, че Китай е вложил или е обещал да вложи 575 млрд. долара в енергийни централи, железопътни линии, пътища, пристанища и други проекти по целия свят – от Шри Ланка до Гърция. Morgan Stanley изчисли през 2018 г., че общите разходи за усилията могат да достигнат 1,3 трилиона долара до 2027 г.

Очевидно Байдън се надява да започне да изравнява резултата. Ако той успее да спечели подкрепа за плана си в дълбоко разделения Конгрес, със сигурност няма да има недостиг на проекти, по които да се работи.

САЩ започнаха рано да инвестират в цялата си инфраструктура, но голяма част от нея вече застарява. Според Американското общество на строителните инженери за инфраструктура 2021 г. 43% от обществените пътища в САЩ са в лошо или посредствено състояние, а 42% от 617 000 моста в страната са на възраст поне 50 години. Около 7,5% от тях се считат за структурно опасни.

„Съединените щати участват в състезание с продължителност няколко десетилетия, в което икономическата и технологична мощ ще имат значение също толкова, ако не и повече, отколкото военната мощ“, казва пред Bloomberg Джонатан Хилман, старши сътрудник в Центъра за стратегически и международни изследвания. „Стартирането на това състезание с разлагаща се инфраструктура е все едно да се подготвяте за маратон със счупен глезен“, посочва той.

Този доклад не засяга друго предизвикателство, което може да има определящ отпечатък върху конкурентоспособността между САЩ и Китай: технологичната инфраструктура.

САЩ все още са затънали във вътрешнополитически дебати за това как да се разпространи широколентовата технология в цялата страна. Повече от една трета от американците в селските райони все още нямат високоскоростен интернет достъп, става ясно от данни на Федералната комисия по комуникациите. Очаква се това да  бъде част от новото американско предложение.

Въпреки силното желание на Байдън да настоява за големи разходи, опитът от предишни президенти предполага, че той вероятно няма да успее да извоюва сумата.

Доналд Тръмп, магнат от сферата на недвижимите имоти, който беше обявен за потенциален „президент строител“ при пристигането си във Вашингтон, предложи инфраструктурен план за 1 трилион долара, финансиран предимно от частни инвестиции, който така и не спечели одобрение.

Президентът Барак Обама обеща да заложи на високоскоростната железопътна линия като инструмент, който да помогне на САЩ да излязат от финансовата криза през 2008 г. В първия си мандат той говореше често за разработване на железопътна мрежа, която може да нараства, за да съперничи на междущатската магистрална система, и включи 8 милиарда долара в пакета си за икономически стимули за 2009 г. за високоскоростни железопътни линии. Но републиканските губернатори в щати като Охайо, Уисконсин и Флорида отхвърлиха проекта и десетилетие по-късно линия в Калифорния, към която бяха насочени повечето от отхвърлените пари, все още е в ранните си етапи на строеж.

Междувременно Китай има достъп до по-евтина работна ръка, инженерни умения и опит в масивните инфраструктурни проекти, както в страната, така и в чужбина. Той също така имаше предимството да изгради голяма част от своята инфраструктура от нулата през последните няколко десетилетия, когато икономиката му процъфтяваше, с малко фискален контрол и по-малко защита на работниците, околната среда или правата на собственост.

Правителството в Пекин отдавна разчита на големи инфраструктурни разходи, за да стимулира икономиката, а в последно време – за да генерира международна подкрепа чрез инвестиране или предоставяне на помощ в чужбина.

Тези разходи спомогнаха за изолирането на китайската икономика от последиците от световната финансова криза от 2008 г. и отново ограничиха спада в растежа след удара от пандемията на коронавируса през миналата година. Разчитането на изграждането на пътища, железопътни линии и летища за подпомагане на растежа, обаче води и до ръст на дълга, като част от тези пари се насочват към ненужна инфраструктура и неикономическо развитие.

През 2019 г. Световната банка изчисли, че само една шеста от високоскоростните железопътни линии в Китай са генерирали достатъчно приходи, за да покрият оперативните си разходи и да обслужват дълговете, натрупани по строителството им. Този проблем вероятно ще се задълбочи с напредването на плана, тъй като по-новите линии ще бъдат предимно в по-бедните и по-малко гъсто населени части на страната, където има по-малко търсене.