Япония и Китай се борят за доминация при свръхскоростните влакове

Япония и Китай се намират в разгорещена надпревара за създаването на ново поколение свръхбърз левитиращ влак с фокус върху евентуалния износ на технологията и затвърждаване на лидерството си в тази сфера, пише Bloomberg.

Влаковете, използващи технологията на магнитната левитация, известни като мaглев, се плъзгат по релси посредством силни магнити, развивайки високи скорости поради липсата на триене.

Няколко подобни влака вече са пуснати в експлоатация по различни къси маршрути в големите градове в двете азиатски страни. Целта на Япония и Китай е да успеят да създадат първия маглев, който да обслужва междуградските линии на по-дълги разстояния.

Японската компания Central Japan Railway Co. разработва железопътниа линия за маглев на стойност 9 трлн. йени (86 млрд. долара), която трябва да свърже Токио с Осака до 2037 г. В същото време Китай планира да пусне в експлоатация подобен влак на стойност 100 млрд. юана (15 млрд. долара) по линията между Шанхай и Нинбо, като след няколко неуспешни опита за стартиране на проекта сега се очаква той да бъде реализиран около 2035 г.

Разходите за Япония са значително по-големи заради размера на изкопната дейност, тъй като провинцията, през която ще преминава влакът, е с предимно планински релеф.

Реализацията на подобен влак ще даде възможност на двете страни да се насочат към износ на технологията, свързана с пазар, който може да нарасне до 2 трлн. долара за времето на въвеждане на експлоатация на ултрабързите влакове.

Япония, която стои зад първия в света влак стрела, известен още като шинкансен, продължава да бъде водещ доставчик на мащабни проекти за бърз железопътен транспорт. Бившият министър-председател на третата по големина икономика в света Шиндзо Абе даде началото на износния тренд на технологията, определяйки я като ключова за икономическия растеж.

влакове

През последното десетилетие китайските конкуренти наваксват изоставането, предоставяйки по-ниски цени за компоненти от същата технология. През 2015 г. японските доставчици изгубиха надпреварата със своите китайски съперници в опит да изградят първата високоскоростна железопътна линия в Индонезия, която да свързва столицата Джакарта с Бандунг. В крайна сметка Япония е помолена да се присъедини към проекта, след като изпълнителите му се сблъскаха с множество закъснения в графика.

Железопътната отсечка, по която ще се движи китайският маглев между Шанхай и Нинбо, е част от плана на китайското правителство да инжектира 3 трлн. юана в железопътната инфраструктура в провинция Джъдзян.

През 2016 г. правителството на Шиндзо Абе одобри заем от 3 трлн. йени, за да помогне на JR Central да финансира т. нар. високоскоростната линия Chuo Shinkansen, в резултат на което крайната дата на проекта беше изместена до 2037 г. от 2045 г. 

Все пак проектът е изправен пред редица предизвикателства, като това може да доведе до забавяне, включително заради опозицията от страна на властите в префектурата, които са загрижени за въздействието на строителните дейности върху околната среда.

JR Central провежда тостове на своите влакове на 43-километрова линия в префектура Яманаши, където машините развиват скорост от над 500 км/ч. От началото на годината акциите на компанията са поевтинели с 33%, тъй като пандемията от коронавирус засегна и пътуванията с влакове. Железопътният оператор прогнозира оперативна годишна загуба в размер на 185 млрд. йени, която ще бъде първата загуба за фискална година след приватизацията му през 1987 г.

Една от страните, към които JR Central ще фокусира своя износ на технологията маглев, са САЩ. Там компанията работи с партньори, за да постави основните на скоростната линия, която ще свързва Вашингтон с Ню Йорк. Когато бъде завършен, влакът ще намали времето за придвижване между двата града до един час от сегашните три, посочват от японската компания. Това ще направи времето за пътуване с маглев по-кратко от това със самолет между двете дестинации.

Японското правителство обеща няколко милиарда долара финансова подкрепа за проекта, а JR Central заяви, че не планира да начислява лицензионни такси за технологията.

Въпреки това някои анализатори се съмняват, че японската технология ще бъде конкурентоспособна в глобален план без силна държавна подкрепа. Строителните разходи могат да се удвоят или дори утроят в сравнение с обикновените високоскоростни линии поради особеностите по отношение на електрозахранването и подстанциите, смята Дениз Уонг, анализатор в Bloomberg Intelligence Asia.

Държавният китайски маглев, който свързва международното летище в Шанхай „Пудун“ с града, все още не може да реализира печалба, като през първите си години след реализирането си през 2002 г. операторът е изгубил над 1 млрд. юана.