София е с повече коли на човек от средното равнище в ЕС

В Столична община се падат по 0,79 автомобила на всеки възрастен над 16-годишна възраст, докато средното ниво за големите градове в ЕС е около 0,574.

Освен това според последните данни за новорегистрираните и дерегистрираните автомобили в Столична община степента на моторизация е скочила от 515 автомобила на 1000 души в края на 2016 г. на 663 автомобила на 1000 души през 2020 г. Това е ръст с 28,7%. За сравнение много от големите европейски градове имат нива на моторизация под 450 коли на 1000 души.

Това става ясно от доклад на общинското предприятие Софияплан за състояние на транспортната инфраструктура в Столична община. Той е изготвен в рамките на подготовката на Програма за София – новия план за интегрирано развитие на Столична община за периода 2021-2027 г.

Придвижването с автомобил в София продължава да расте, докато пътуванията с обществен транспорт намаляват. Миналата година 33,5% от вътрешноградските пътувания са били с кола спрямо 28,8% през 2017 г., сочат данните от доклада. Концентрацията на таксита в столицата също е голяма, като към края на октомври 2020 г. на 1000 жители на града се падат 8,7 регистрирани таксита. Това е повече отколкото в други европейски градове.

Към октомври 2020г. таксиметровият транспорт в София разполага с 6285 лицензирани таксита, приблизително колкото през 2014 г., когато са били 6399. 11 таксиметрови компании имат над сто лицензирани таксита в автопарка си. 

Експлоатационното състояние на уличната мрежа в Столична община постепенно се подобрява. Липсващите връзки от първостепенната улична мрежа се доизграждат през последното десетилетие, но все още изостават спрямо темповете на разрастване на града и на моторизацията на населението. 

Абсолютният брой на замърсяващите автомобили нараства, въпреки че делът му на фона на общия брой автомобили намалява. Най-бързо се увеличават новите автомобили с по-висока ЕВРО категория, но броят на автомобилите с по-ниска категория също расте макар и с малко по-бавни темпове. Към 2018 г. едва 31,5% от автопарка е с категория ЕВРО 4 или по-висока, като при леките автомобили делът достига 30,8%.

„Нужни са мерки за стимулиране на ползване на транспортни алтернативи, особено за хората, закупуващи стари автомобили. По този начин ще бъде адресиран и проблемът с диспропорционалния брой автомобили на глава от населението, който води до пространствени конфликти, най-видими в сферата на паркирането“, се казва в доклада.
Натискът за паркоместа принуждава част от собствениците на автомобили без частни паркоместа и гаражи да търсят алтернативи като паркиране по пешеходни и зелени площи, което вреди на качеството и чистота на уличното пространство, а оттам и на качеството на въздуха.

В същото време се наблюдава се тенденция за плавно намаляване на пътуванията с обществен транспорт независимо от пускането на метрото. Градският транспорт все още е доминиращата форма на придвижване, но увеличаването на дела на пътуващите с метро не успява да компенсира спада при останалите видове обществен транспорт въпреки инвестициите в масовото обновяване на превозните средства. Общото намаление на годишния брой пътници с обществения транспорт за периода 2011 - 2017 г. е с 8,6 процента, като най-голям е спадът при автобусния транспорт. Към 2017 44,4% от пътуванията се полагат с автобус, като това е намаление с 5,6 процентни пункта спрямо 2011.

Ползването на обществения транспорт намалява, въпреки че по данни от доклада 99,7% от населението в София живее на 800 м, или 10 минути пеш, от спирка на масовия градски транспорт.

Като цяло софиянци имат добри възможности за придвижване в града и пеша, но някои градски зони са изолирани една от друга и така пешеходни маршрути на кратки разстояние се удължават значително, а това ограничава този тип придвижване. Нерядко големите инфраструктурни обекти в София се превръщат в бариери пред свободното пешеходно движение. В някои случаи пространствената изолираност води и до социална изолация, както и до липса на достъп до базови услуги на близко пешеходно разстояние.

Най-фрагментирани са териториите покрай Южната дъга, Северната скоростна тангента, бул. „Брюксел“, пътен възел „Надежда“ с жп линията София-Своге и повечето жп линии, особено във вътрешните части, като Подуяне-Илиянци-Волуяк и жп линията за Перник през Западен парк.

Освен това все още съществуват части от уличната мрежа, където инфраструктурата е недоизградена и пешеходното движение се осъществява по пътното платно. Става дума основно за улици в периферията на града и във все още недобре развити зони, както и общински пътища.

По данни към 2018 г. едва 1% от населението на София живее на по-голямо разстояние от 1200 м от училище, т.е. на повече от 15 минути пеш. Същият е и процентът на население, живеещо на повече от 1200 м от детска градина. Южните райони, които през последните 20 години са под интензивен инвестиционен натиск, са обслужвани предимно от частни детски градини и има недостиг на общински.

В части от комплекси като „Люлин”, „Младост”, „Овча купел” началните и основни училищата са на по-голямо разстояние от 1200 м, което предполага, че учениците са карани с автомобил до училището, а това допринася за трафика в града.

Какви са алтернативите?

Според доклада велосипедният транспорт, чийто дял в модалното разпределение към момента остава незначителен, има огромен потенциал за развитие. Основната бариера е инфраструктурна, тъй като липсват удобни и безопасни връзки с центъра и основните бизнес зони. Най-важната първа стъпка според документа е поетапно да бъдат реализирани обособени трасета първо по главните радиални направления към центъра, като същевременно се свържат с вече съществуващата велосипедна инфраструктура с акцент върху безопасния и удобен дизайн на кръстовищата и пресичанията.

Все повече хора се ориентират и към индивидуални електрически превозни средства заради гъвкавостта, относително ниската инвестиция и лесната възможност за комбиниране с личен автомобил и градски транспорт.

Огромен потенциал за превоз на пътници има и железопътният транспорт, който към момента се използва незначително за вътрешноградски или околоградски пътувания в София. Единствената линия, която се радва на по-голям интерес, е тази до Перник. За да стане жп транспортът привлекателен за жителите на столицата обаче, е необходимо да разполага с добри връзки с градския транспорт. „Гарите също са от ключово значение, но с изключение на Централна гара те не се използват оптимално заради липсата на интеграция с масовия градски транспорт и довеждащи велосипедни трасета, както и лошото състояние на пешеходната инфраструктура около тях“, се посочва в доклада.

Популярност в столицата набират и услугите за споделени превозни средства в София. В момента активни са компанията Spark, предлагаща споделени автомобили с автопарк от около 350 автомобила, компанията Shareascoot, предлагаща 60 споделени мотопеда, както и три компании - Hobo, Lime и Brum, предлагащи общо около 700 електрически тротинетки, основно в градския център.

Тенденцията при споделените автомобили е към разширяване на автопарка. Spark е заявила намерение да увеличи броя на автомобилите си до 800-1100 през 2021 г. „За мобилността в общината би било от полза СО да насърчава развитието на услугата, както и да създава стимули за привличане на още оператори – например данъчни и административни облекчения, улеснен режим на паркиране, гарантирани места в центъра“, се казва в доклада.

Данните от операторите на електрически тротинетки сочат, че услугата има над 40 хил. потребители в София. При една от компаниите средното разстояние за пътуване е малко повече от 1 км, а средната продължителност е между 6 и 8 минути. Това са по-скоро пешеходни разстояния, които при други условия вероятно биха били покрити пеша. Друга компания, която разчита на абонаментно ползване, регистрира значително по-дълги пътувания от около 13 минути, което е по-близо до типичните велосипедни пътувания.

Връзка с планината

Докладът обръща внимание и на необходимостта да се възстановят въжените линии на Витоша, за да имат софиянци лесен и екологичен достъп до планината и да се прекрати негативният ефект върху парка от масовото придвижване с автомобил до него.

Първата въжена линия в София е построена през 1956 г., а през годините са функционирали три въжени линии, свързващи София с Витоша. Към момента обаче само кабинкова въжена линия „Симеоново - Алеко” е функционираща, но с чести спирания.

Две крайградски автобусни линии също осигуряват достъп до Витоша, но въпреки административните ограничения в почивните дни се получава голямо натрупване на коли, а нерегламентираното паркиране поради липсата на паркинги затруднява придвижването на автобусите.