Уморените таксита ги убиват, нали?

През първата половина на 2020 г. ИПИ публикува кратка дискусия върху популизма в стопанството и регулациите, които ограничават различни аспекти на човешкото действие. Много често това са сфери, в които естествено и добросъвестно поведение попада извън обхвата на правната рамка и бива наказвано.

В края на 2020 г. ИПИ започна да публикува поредица от конкретни примери, които представят личните истории и поглед на хора и бизнеси, засегнати директно от свръхрегулациите. Поредният материал дава гледната точка на един шофьор на такси, който описва множеството проблеми и неуредици в таксиметровия превоз в страната. Интервюто и репортажът са направени от Красимир Цигуларов.

Това такси излъчва умора. Автомобил, все пак отговарящ на ограниченията за възраст, но видимо поочукан, както много други улични “софийски бойци”. Собственикът му изглежда също така уморен, някъде близо до евентуално пенсиониране след някоя и друга година. И точно толкова очукан от живота в последните десетилетия.

Той е М.Я. Не позволява да бъде сниман, нито колата, обозначена с логото на голяма софийска таксиметрова компания. Дори не е напълно типичен пример за хората, които карат таксиметрови коли в София. Роден и израсъл в българските покрайнини в Сърбия, изхвърлен от мястото си по време на войната от края на 20-ти век и пристигнал в България, при свое семейство, което впоследствие се разпаднало. Дълги години работил като шивач. Наложила се операция на окото, а шиенето изисква перфектно зрение. Затова сменил професията. Опитал в две фирми, карал малки камиони. Само че непрекъснато го лъгали и не плащали уговореното. Затова напуснал и изкарал изпита за водач на таксиметрова кола. В занаята е малко повече от година.

В този бранш всеки зад волана има своя собствена история. Не всеки е готов да я сподели, а може би и няма защо. Общото между тях сега е, че работата намалява, конкуренцията като брой коли расте и често са на ръба на оцеляването. Браншът на пръв поглед изглежда дори прекомерно регулиран. На втори поглед лъсва, че регулациите на хартия са едно, а в реалността могат да бъдат заобиколени. А хората по правило пресмятат разликата между оцеляване сега и мисълта за бъдещето.

Загубените години

Как се осигурявате, питам шофьор на такси, един от няколкото, с които поемам по произволни маршрути, просто за да има възможност за разговор. На минималната осигурителна стойност, е стандартната фраза. Показателен е един отговор: “Но го правя сега, отскоро. Все пак поне за здравното осигуряване трябва да си изряден. Но, като се обърна назад, за пенсионното осигуряване съм изостанал с цели 8 години”. По външен вид човекът е на около 40 години...

М.Я. твърди, че е самоосигуряващ се, на минималната възможна сума. И за здравни осигуровки, и за пенсия. На 62 години е. Това ли е причината да поддържа осигуровката? “То няма достатъчно пари да се плаща повече, макар че е хубаво да се внася по-голяма сума, поне на 1000 лева да се осигуряваш. Някои от по-младите колеги изобщо не се замислят. Повечето си работят без да се осигуряват. То и никой не те задължава”, продължава той.

Реално не можеш да извършваш тази дейност без да си самоосигурен или да си едноличен търговец. Трябва и да нямаш задължения към Националния осигурителен институт. Поне така е според правилата. Само че нищо не пречи едноличен търговец да регистрира десетки, че и повече таксиметрови автомобили, само с една декларация, че им поема осигуровките. След това може да не плати нищо, а накрая просто да изчезне, споделя с горчивина друг таксиметров шофьор.

В регистъра на такситата на Изпълнителна агенция “Автомобилна администрация” действително има множество фирми, включително еднолични търговци, към които са вписани десетки автомобили, с номер и марка. Отделно към по-големите фирми са вписани водачи, които извършват превоз за своя сметка от името на фирмата, но пък само с трите им имена. Реално нищо не пречи шофьор, който не се осигурява, да продължи да работи, особено ако е с автомобил под аренда. Обявите за аренда са многобройни, включително и от частни лица, като най-често исканата сума за 24 часа е между 15 и 25 лева.

Парадоксално е, но на фона на намаляващите възможности за работа броят на такситата, поне в София, расте. Ако в средата на януари тази година вписаните в регистъра на Столична община бяха около 4660, в края на месеца достигнаха 4890. Защо е така, нали всички казват, че няма как да се печели, питам поредния произволен водач. “Много хора останаха без работа, а това е някакъв изход за тях”...

Преди вирусът да си отиде, накъде

“Първо взех автомобил под наем. Плащах 200 лева седмично аренда. След това купих своя кола. От една година работя така”, разказва М.Я. И разсъждава, че ако трябва да плаща и аренда, просто няма за какво да излиза. Далеч не единствен. Много от такситата, които виждаме по улиците, под марката на една или друга компания, работят под франчайз – тоест за собствена сметка, като използват брандирането на автомобила и плащат за осигуряването на адреси. Това плащане е различно – според таксиметрови шофьори варира от 140 до 200 лева на месец. Интересува ли се компанията от нещо друго, от осигуровки на шофьорите да речем, има ли трудови договори? Интересува ги да се плаща месечната такса и, ако го има, лизингът, казва ми таксиметров шофьор. Лизингът е вероятно най-разпространената форма на осигуряване на автомобил от страна на фирмите. Но при него цената на автомобила се увеличава значително, може да стигне и почти до два пъти.

Аз задължително трябва да съм на апарат. Тоест фирмата знае какви маршрути сте изпълнили, какви приходи имате, питам М.Я. “Не, това не може да го знаят. Нито какви са разходите. Те от това не се интересуват. Интересуват се да им се плаща за системата за адресите”, отговаря и той. И споменава, че има колега, вече почти на 80 години, който още кара такси.

Какво е да започнеш тази работа точно по време на пандемията? Как се отрази? “Много зле. То няма оборот, едва се покриват разходите. Все пак има поддръжка – гориво, гуми, масла, ремонти. Реално почти всички пари, които се изкарват, отиват за това. Затворени са хотели, ресторанти, училища, много хора не ходят на работа. Някой път по три-четири часа не излиза адрес”.

Много от неговите колеги са минали на работа само през деня, макар че по принцип има възможност да се въртят с колеги на една кола. С локдауна и това отминало. Какво да правиш нощем по улиците, като няма работа. Само пазиш автомобила, казва друг шофьор.

Таксиметровият бранш е сред силно регулираните. А и е мощна сила, особено когато трябва да защити интересите си. Точно така - след протести бяха спрени услугите на фирми за споделено пътуване. След серия от протести сега се променя наредбата и първоначалната такса може да бъде увеличена. Така в София цената на един курс може да нарасне поне с 1 лев. В края на януари фирмите още нямаха решение как ще променят таксата. Но досегашната практика сочи, че големите компании избягват да има сериозни  разлики в тарифите им, ако изобщо ги има. Промяната ще е добра само за късите курсове. Иначе кой ще те вземе на адрес от “Младост” за “Младост” да речем, споделя шофьор. Пък и един лев не решавал нищо, заради малкото работа и високите разходи.

Заради кризата все пак патентният данък на колите в София бе намален до минимума от 300 лева, след като беше 850 лева. Дали е достатъчно? Цената за километър трябва да се повиши поне с 20 стотинки, казва М.Я. Дава пример с други големи европейски градове, колкото и такова сравнение да е некоректно. В началото той започнал с компания, която работи с мобилно приложение. После, по съвет на роднини, преминал към сегашната фирма. Но нали не е забранено да работиш и с мобилното приложение, питам. За системата за адреси плащам 160 лева на месец. Приложението взима 82 стотинки за адрес. Ако и това трябва да плащам, вече няма смисъл, е очакваният отговор. Все пак признава, че с мобилното приложение е било по-лесно – джипиесът те води от адрес до адрес, таксата се изчислява до стотинка.

Изискванията да караш такси са многобройни. Освен психотест, познаване на София, на главните булеварди, на законите и правилата. “Някъде към 200 въпроса са само закони и правила. И разбира се, маршрутите. Адреси на хотели, ресторанти, музеи, болници”, казва М.Я. Има и минимални изисквания за класа на колата, за външния вид, за чистотата. Но, както и при изискването за осигуровките, те могат да бъдат заобиколени.

Във времето на пандемията такситата се оборудваха и с прозрачни параван и между предните и задните седалки. Не се позволява пътник да сяда на предната седалка – но и това не винаги се спазва. Е, има и шофьори, които предвидливо са блокирали достъпа до предната седалка.

Колко още ще продължи пандемията, никой не може да отговори. Ще видим ли скоро ново напрежение в таксиметровия бранш, особено при изостряща се конкуренция и намаляващ обем на работата? Възможно е. Засега, поне за шофьорите, по-скоро се трупа умора. А какво да правим с уморените таксита? Отговор няма.

Послепис

В материала на ИПИ, който разглежда пречките пред споделената икономика и гиг работниците, се коментира темата с неуредиците на таксиметровия превоз в страната. Възможностите за намиране на нормативни и дигитални решения, които да урегулират средата за самите шофьори, а не само за техните автомобили, са представени в дискусионен формат.  

Заглавието е на редакцията, по аналогия на романа "Уморените коне ги убиват, нали" на Хорас Маккой от 1935 година