ИПИ: Такситата в София ще са проблем и тази зима. Причините са нормативни

Таксиметровият превоз в столицата е услуга, която през последните години оставя противоречиви впечатления сред потребителите. От една страна секторът се модернизира – навлязоха всякакви приложения, който не просто свързват потребители и шофьори, но и като цяло връщат водещата позиция на потребителя.

Последният може да изразява своята удовлетвореност от шофьора, да вижда своя маршрут на картата, да получава дори предварителна оценка колко би му струвало возенето. Като прибавим и възможностите за плащане с карта (не са налични във всички таксита), цялото това движение към технологиите е своеобразна защита на потребителя от традиционните проблеми на таксиметровия пазар – минаването през оператор, спорове за маршрута, качеството на обслужването, липсата на ресто и т.н.

Изброените по-горе позитиви не са абсолютни. Всяко едно от тези неща може да не проработи в дадена ситуация – пререканията с оператори не са изчезнали напълно, колкото и да следиш апликацията и да оценяваш таксита пак можеш да попаднеш в ситуация да спориш за маршрута и цената, среднощните обиколки за ресто също не са минало. Общата тенденция обаче е ясна – технологичните решения промениха коренно таксиметровия пазар в полза на потребителите и го направиха в условията на враждебна нормативна среда, коментира старши икономистът от Института за пазарна икономика Петър Ганев.

На фона на всичко това, лошият привкус на таксиметровия превоз в столицата от последните години е... липсата на таксита. Тук трябва внимателно да обясним за какво става дума. По официални данни на Столична община броят на автомобилите, за които са подадени заявления за таксиметров превоз за 2017 г. са 6 671. Приходите на общината от данък върху таксиметровия превоз на пътници за 2017 г. са близо 4,9 млн. лв.

Годишният данък на едно такси е 850 лв., което означава, че въпросните 6 671 таксита не са оперирали през цялата година – в противен случай приходите биха били с близо 800 хил. лв. повече.

Без да знаем разбивката към всеки месец, можем да спекулираме, че официално по улиците на София през 2017 г. са се движили средно под 6 хил. таксита – друг е въпросът, че тези коли не са постоянно в движение, тъй като няма как работата да е оптимизирана до 24 часа за всяка кола.

Данните за 2018 г. не са пълни, но показват дори по-негативна картина. Към 31 юли 2018 г. подадените заявления за таксиметров превоз са 5 010, а приходите малко над 2 млн. лв. Последното явно е поради факта, че шофьорите са заплатили половината данък за годината. Тези данни говорят, че броят на такситата в столицата върви надолу. Този процес беше особено видим през предходната зима, когато на моменти усещането беше сякаш в столицата няма таксиметрова услуга. След месец тази ситуация най-вероятно ще се повтори.

Причините за по-малкото таксита са много, но е важно да отбележим нормативните такива. Таксиметровата услуга е силно бюрократизирана и подлежи на контрол от какви ли не институции. Местният данък уж трябваше да „изчисти” услугата, но сивият сектор продължава да е огромен. Това, което се случва е, че данъкът се заплаща директно от фирмите упражняващи таксиметрова дейност – към 31 юли 2018 г. те са 97, а самите шофьори си остават в сивия сектор и огромна част от тях не са осигурени. На практика има странна комбинация от ръст на данъчната тежест заради новия данък и в същото време пак сив сектор. Всичко това не прави таксиметровите услуги привлекателен сектор.

Връщайки се на недостига, важно е да уточним, че когато говорим за липса на таксита не говорим за всеки един момент. В нормално време, в което няма свръх търсене, таксита в София има предостатъчно. Към момента на написване на тази статия, например, само едната апликация регистрира поне пет свободни автомобила на 2-3 минути разстояние от автора.

Проблемът в столицата е в пиковите часове или моментите, в които има рязък ръст в търсенето. „Изчезването” на такситата е най-осезаемо например при студ, дъжд и особено при сняг. Влошените условия вдигат търсенето и услугата, в т.ч. технологичната, може да изчезне.

Причините това да се случва са ясни. На първо място няма достатъчно коли да посрещнат свръх търсенето. Ако бройката на такситата отговаряше на нуждите на пиковете моменти, то в нормално време половината таксита биха стояли без работа. Има и обяснение защо всякакви стари (обаждане на оператор) и нови методи (апликации) за комуникация с такситата се разпадат.

Взимането на поръчка носи разходи и риск за шофьора. Той трябва да отиде до клиента, да губи време по пътя във влошената обстановка и накрая няма никаква гаранция, че клиент ще има – последният нищо чудно да се е изнервил и да е използвал всичките си налични апликации, докато в същото време се оглежда за произволно свободна кола на най-близката стоянка. В същото време, улиците са пълни с хора, които са готови да спрат преминаващо такси, бягайки от студа и снега. Рационалното решение за шофьора в пиков момент (особено влошено време) е да игнорира всякакви апликации и оператори и просто да взима клиенти от пътя, които му носят нулев риск.

Технологичните иновации на практика работят великолепно при добри времена, но също подлежат на разпад в лошото време. За да решат казуса с пиковите моменти, технологиите трябва да отидат по-далеч от простото свързване на клиент и шофьор при фиксирани условия. Отговорът на пиковия момент се състои в две неща: 1) възможност и стимули повече коли да се включат при повишено търсене и 2) възможност клиентът да заплати повече за това, че услугата работи и в тежкото време. И двете решения са проблемни в нашите условия.

Силно бюрократизираната таксиметрова услуга у нас на практика ограничава броя на такситата и фиксира цената на превоз. Преди години видяхме за кратко как пазарът може да се промени, когато има възможност за навлизането на нови коли – т. нар. споделено пътуване, което позволява именно това – в пиковия момент броят на превозващите коли да се разшири. От пазарна гледна точка всичко е налично – има търсене, има и хора с коли и свободно време, които са готови да влязат за няколко часа на този пазар. Технологичните решения също са налични. Тук въпросът вече е изцяло нормативен – законодателят у нас така и не пожела да вкара в някаква рамка споделените градски превози, така че пазарното решение да не противоречи на закона.

Гъвкавото тарифиране също е ключово и проблематично у нас. Официално такситата имат само дневна и нощна тарифа, без да се дава възможност за промяна на цената в пиковия момент – последното провокира повече таксита да са по улиците, независимо от това дали има или няма споделени превози. Таксиметровите компании обаче не могат да предложат пикова цена на превоза, тъй като това е извън нормативната рамка – цените се обявяват предварително, пише ги на таксито, няма как от нормативна гледна точка да е гъвкава. Подобна услуга могат да предложат единствено апликациите, които свързват таксита и клиенти, но не са таксиметрови компании, а самите плащания са на практика под формата на бакшиш – не се калкулират на апарата.

Горното е решение, което се ползва в пикови моменти – повече през зимата, но все пак то е ограничено, както по отношение на броя на коли, които го предлагат, така и по отношение на това, че от нормативна гледна точка не е съвсем изчистено от гледна точка на шофьора. Въпреки това, навлизането на тази практика е добра новина. Тя постепенно извървя пътя от единични решения – клиентът индивидуално да предложи допълнително заплащане, до по-системно такова – отделна услуга, която в общия случай залага рамката на допълнителното плащане и която пак е по-избор на клиента.

Съвсем индивидуалният подход – всеки да предложи един лев отгоре, после два и т.н., не работи добре, тъй като не дава нужната сигурност на шофьорите, която да ги провокира на работят и да ходят по адреси. Така или иначе, изчистването на всички тези решения минава и през възприемане на някаква форма на дигитално тарифиране, което е пример за налично решение, което е невъзможно в нормативна рамка от миналия век.

В заключение можем да кажем, че тази зима проблемът с такситата в столицата ще бъде ясно видим. Той не е технологичен, не е дори и икономически, а почти изцяло нормативен.

Административната и нормативна рамка вместо да приветства новите решения е силно враждебна към тях. Решението на проблема минава както през легализирането на споделените превози – тоест приемането на някаква правна рамка за тях, така и през катурването на бюрократизма и позволяването на иновациите да се разгърнат.