Леките самолети се превръщат в личен транспорт

Много от случаващото се в леката авиация е вън от вниманието на държавната администрация в България, тя гледа на изпитателните полети и на леките самолети единствено като на движение на транспортни средства. Това е мнението на Александър Мариносян, авиоинженер, изказано в предаването "Бизнес среща" на Bloomberg TV Bulgaria.

Бъдещето на транспорта според него не е в небето, а в оптимизирането на автомобилния транспорт с помощта на изкуствения интелект – да няма катастрофи и задръствания.

Авиоинженерът започва да се занимава с авиомоделизъм като дете в кръжок, интересът му нараства, а после и размерът на самолетите, които конструира и стига до възможностите за конструиране на реални самолети, които могат да превозят и човек. Първия си самолет започва през 1998 и го завършва през 2003 година.

"В зависимост от количеството на детайлите, това може да стане много бързо и много бавно - средно от шест месеца до една година отнема конструирането на моделите. Всеки следващ модел е развитие на предишния, използва се опита и целта е да се подобрят недостатъците", разказа конструкторът.

Той обясни, че когато става дума за конструиране на "леки" самолети се разбира, че "лекият" самолет е по-тежък от "ултралек", който се приема, че е до 450 кг, (а отскоро  се приема до 600 кг.), а лекият самолет е този с тегло от 600 кг  до 6 т, над 6 т вече са "тежките" самолети.

"Основното приложение на леките самолети е личен транспорт, но аз се специализирам във въздушен спорт и въздушни работи – задачи, които обслужват въздушния спорт, както и обучение. За самото проектиране на такъв самолет инвестициите са изключително в свободно време и възможностите на компютър. За построяването на самолета материалите са от десетина хиляди до над 100 хил. евро, най-скъпите части са двигателя, витлото, оборудването, които не произвеждам аз. Доставят се от свободния пазар", коментира какво е да „произвеждаш“ Александър Мариносян.

По думите му българската администрация – и цивилна, и военна, няма капацитет да сертифицира летателни средства – едната признава каквато и да е сертификация, а другата извършва сертификацията в чужбина и това поставя него (конструкторът в България) и един чужд производител на неравностойна основа.

"Логичното продължение на един такъв проект е сертификация и продукт, но има интересни неща, с които може да се занимава човек преди сертификацията. Нови технологии и приложението им в летателните апарати, развитието на изчислителната техника, компютрите помагат много в процеса на проектиране и производство", посочи авиоинженерът. "Ако преди 30 години за създаване на самолета са били нужни около сто души –  проектанти, чертожници, сега всичко това може да бъде извършено от един компютър, стига човекът, който го управлява да разбира процесите и да знае какъв резултат иска да получи. По този начин процесът на създаване и симулации се ускорява значително и може да бъде проведено от сам човек, вкъщи, в почивните дни."

Според него новите тенденции от конференцията на работещите в областта на експерименталната авиация са за летателни апарати с електрическо задвижване.

Авиоинженерът обясни, че той не е изкушен от тези идеи, но друг български конструктор има проект в тази област и в момента компанията на Мариносян изпълнява поръчка за оборудването на този прототип.

За конвенцията на Асоциацията за експериментална авиация и още за тази сфера на творчество – вижте във видео материала