Питър Воец: Нискотарифните авиокомпании не отнемат пътници, а създават нови

Британската нискотарфина авиокомпания easyJet, която от октомври 2007 г. изпълнява полети от София до Лондон, от октомври тази година започва да лети три пъти седмично от София до Милано (Италия). От ноември стартират полетите на авиокомпанията до Мадрид (Испания), а от декември – до Манчестър (Англия), също три пъти седмично. Първоначалните еднопосочни цени на билетите до Милано са 27 евро, до Мадрид и Манчестър – по 30 евро. По тези цени се продават само около 10-15% от местата, като билетите могат да се закупят около три месеца преди полета. С приближаване датата на полета билетите значително поскъпват. От 2000 г. easyJet е листвана на Лондонската фондова борса. 

С маркетинг мениджъра на easyJet за Източна Европа, Швейцария и Австрия Питър Воец разговаряме относно бъдещото развитие на нискотарифните авиокомпании и предизвикателствата пред авиационния пазар.

- Г-н Воец, през последните месеци става все по-актуален в световен мащаб въпросът за високите цени на горивата. Как се отразява нарастването на разходите за керосин на нискотарифните и традиционните авиокомпании и на вашата конкретно и какви са начините за намаляването им?

Разбира се, високите цени на горивата засягат всички авиокомпании и всички страдат от това. Може би обаче традиционните страдат повече от нискотарифните, защото при нас заетостта на местата е по-голяма – около 85%, и самолетната флотилилия е по-нова. При традиционните авиокомпании флотилията е по-стара, заетостта е по-малка и това съответно увеличава консумацията на гориво. Освен това ние се опитваме допълнително да намалим консумацията на керосин, като подобряваме ефективността си - това става първо, чрез предлагане на някои допълнителни услуги, и второ, чрез намаляване на разходите за дейността ни.

- Например?

Имам предвид по-рационалното използване на машините – например на летището, когато самолетът трябва да се придвижи от мястото, където е паркиран, до пистата, вместо да се включат двата двигателя, се включва само един. По отношение на безопасността това няма никакво влияние, но по отношение на консумацията на гориво разликата е голяма. А като се има предвид, че ние извършваме по около 1000 полета на денонощие, то работата на един двигател с 10 минути по-малко оказва осезаема разлика при разхода на гориво.

Иначе се опитваме да рационализираме и флотилията си - досега работихме главно с Боинг-и, но ще се прехвърлим на друг вид машини по-рано, отколкото първоначално бяхме планирали.

- Имате ли намерение все пак да вдигате цените на билетите, както направиха много традиционни авиокомпании, и дали когато се купи билет само няколко дни по-рано, цената му е близка до традиционната за дадената дестинация?

Да, традиционните авиокомпании вдигат цените си, но ние не можем да го направим, защото създаваме търсене благодарение на това, че тарифите ни са ниски. А това търсене ни е изключително необходимо. А ако увеличим цените, съответно ще се намали броят на пътуващите, а ние можем да работим само тогава, когато самолетът ни е пълен. Така че не можем да си позволим да вдигаме цените така, както го правят традиционните авиокомпании.

А относно цените на билетите при купуване на дата, близка до полета, ще кажа, че ние имаме между 14 и 20 ценови категории и всичко това се влияе от много фактори, като по-важните са – колко пълен е самолетът, колко дни преди полета се купува билета и т.н., така че не мога да ви дам точен отговор колко ще струва билетът в даден период, защото се имат предвид десетки показатели.

- На българския авиопазар срещате ли конкуренция при полетите до Лондон от страна на други авиокомпании?

За съжаление конкурентите ни не ни дават информация за показателите си, така не мога да направя точно сравнение. А по отношение на глобалната картина, по принцип при нискотарифните авиокомпании става въпрос за нови пътници, а не за отнемането им от традиционните, така че в това няма нищо лошо.

- Според Вас в бъдеще кои авиокомпании ще се развиват по-бързо – традиционните или нискотарифните?

Трудно е да се каже, като се има предвид средата в момента. Но според мен нискотарифните имат предимство, защото разходите непрекъснато се увеличават, а хората все повече се интересуват от това какво плащат. Така че, въпреки че в момента е сложно да се правят прогнози, защото всичко се променя много бързо, мисля, че нискотарифните авиокомпании има какво да предложат.

- Обмисляте ли въпроса в бъдеще да имате самолети или „зона” в самолета с по-скъпи места, както традиционните авиокомпании – първа и втора класа?

Ще дам един пример. Това, че в стандартните авиокомпании има места на по-ниски цени, не означава, че това са нискотарифни услуги, или това, че човек не получава кафе и сандвич на борда, не прави една авиокомпания нискотарифна. Защото базата, върху която се формират цените при традиционните авиокомпании, си остава същата, що се отнася до административни разходи, дистрибуция и т.н. Подобно нещо може да се каже и за нас – предоставяме някои допълнителни услуги на хората, които пътуват по работа, но в крайна сметка става въпрос за избор, а ние си оставаме нискотарифна авиокомпания.

- ЕК предложи от 2011 г. или 2012 г. и авиокомпаниите да се включат директно в ограничаването на изхвърляните вредни емисии чрез закупуване на квоти за тях. Това ще оскъпи ли допълнително авиационните услуги и как ще се отрази на вашата компания?

Да, това ще ни засегне, защото ще възникнат допълнителни разходи за покупка на квоти. Но от друга страна, е добре, защото авиокомпаниите ще плащат в зависимост от количеството на отделените вредни емисии. А нашата флотилия от самолети е нова и се изхвърлят по-малко емисии, което означава, че ще имаме предимство - защото всеки ще плаща реалните емисии, които се отделят в атмосферата, т.е. ние ще плащаме по-малко от други авиокомпании.

Още по темата:

На авиопазара ще се развиват ефикасните превозвачи, без значение от типа им (интервю с изпълнителния директор на швейцарската традиционна авиокомпания Baboo)