Трейс Груп Холд: Магистрала "Тракия" може да бъде готова до 2010-2011

Цветан Цонев е главен изпълнителен директор на Трейс груп холд – една от големите пътностроителни фирми в България, за които министъра на регионалното развитие и благоустройството спомена, че са в състояние да се включат в довършването на автомагистрала Тракия ако португалците не успеят да осигурят финансиране на проекта. Освен Трейс, сред спряганите евентуални изпълнители на проекта са и Холдинг Пътища, Главболгарстрой и Пътища АД, която в началото на този месец бе закупена от Георги Гергов.

- Господин Цонев, имат ли реално българските фирми за пътно строителство капацитет и възможности да поемат строителството на оставащите километри от магистрала „Тракия”, ако договорът за концесията окончателно отпадне и държавата намери финансиране?

Да, големите български фирми за пътно строителство, чиито имена са ясни, разполагат с необходимата техника и кадри, за да завършат строителството на магистрала „Тракия”. Конкретно Трейс Груп Холд е в състояние да мобилизира цялата необходима техника и хора и да започне работа по продължаването на магистралния път в рамките на 15 до 30 дни след евентуално подписване на договор с възложителя. Обикновено са необходими няколко месеца за организация, преди реалното начало на работите. Разликата при нас е, че след като построихме отсечката „Оризово – Стара Загора” през октомври 2007 г., ние разполагаме с вече инсталирани всички необходими мощности - за добив на инертни материали, за тяхната преработка, за производство на бетон, за производство на асфалтови смеси, за полагане и монтаж на тези материали, както и с готови структури от хора и машини.

- Какъв е срокът, в който цялата магистрала може да бъде готова и пусната в експлоатация?

Между 2 и 3 години, т. е. оставащите 117 км може да бъдат изградени до 2010 – 2011 г. Опита и организацията, които придоби нашият холдинг при строителството на 40 км. от магистралата в последните години ни дава увереността да гарантираме, че можем да строим не по-малко от 15 км на година. Говоря за темповете, които можем да наложим при положение, че не възникват проблеми с финансирането, проектите са качествени и въобще всичко протича нормално, тъй като помним забавянията, които се получиха заради археологическите разкопки, остарелите проекти и пр. Когато възникнат пречки, които не произтичат от изпълнителя, сроковете зависят изцяло от експедитивността и бързата реакция на възложителя.

- Да, но вече се чуха прогнози за приключване до края на 2009 г.

Лично моето мнение е, че това е труднопостижим срок, най-малкото по чисто технологични причини. Това на практика означава изграждане в рамките на един строителен сезон и това е лятото на следващата година. Не че е невъзможно, но би било твърде амбициозна задача, която ще рефлектира в други негативи, един от които е качеството на изпълнението. Ясно е, че трябва да се работи много бързо и ефективно. Натоварването на пътните отсечки от Стара Загора до Карнобат далеч надвишава възможностите на пътя, задръстванията са огромни и предпоставките за произшествия са завишени. Но има технологичен минимум, който не може да бъде прескочен, колкото и фирми да се включат в изграждането. За пътното строителство е изцяло валидно правилото, че ако един човек копае кладенец за 100 дни, това не означава, че 100 човека могат да го изкопаят за 1 ден.

- Чуждестранни фирми не могат ли да свършат работата по-бързо?

Не това е разковничето. Тези фирми нито ще дойдат с работниците си от чужбина, нито с механизацията си. Освен това ще имат нужда от кариери и организация, която изисква време. Не случайно се казва, че чуждите изпълнители работят прекрасно в чужбина, а в същото време няма чужда фирма, която е дошла в България и да е свършила навреме. Това е така, защото и условията са други. За качеството и скоростта на инфраструктурното строителство има значение нивото на развитие на цялата икономика – това да има добре развити транспортни услуги, пътни артерии, добивна и преработваща промишленост и т. н. Получава се нещо като цикъл – строителството на пътища стимулира и тласка напред цялата икономика и в същото време е толкова по-лесно, бързо и качествено, колкото е по-напреднала е икономиката и е развита инфраструктурата. Така че това, което в някои държави може да бъде направено за година и половина, други могат да предложат такива ресурси, че същото строителството да отнеме поне 3 години. Трябва да си дадем сметка, че забавянията, които се реализират в България се дължат в голяма степен и на условията, в които се работи.

- Очаквате ли процедура, която да възпрепятства възможността един играч да поеме и трите лота?

Възложителят е този, който решава според целите си дали да наложи такова ограничение. В противен случай критериите за избор на изпълнителя са цена, капацитет, технологична и кадрова обезпеченост на фирмата и тогава е възможно един участник да спечели и повече от един лот, стига да покрива тези критерии, изпреварвайки останалите конкуренти.

- В какви граници виждате своето участие?

Трейс Груп Холд АД построи последния участък до кръговото движение за Стара Загора, което означава, че най-лесно бихме могли да продължим напред в посока Карнобат. Дали това ще стане, кога и в какъв обем вече зависи от възложителя и процедурата. Зависи и от големината на отделните участъци, които ще бъдат определени за изпълнение, дали държавата ще запази старото разделение на лотове, при което остатъка от трасето е разделено на три части със средна дължина от 40 км, или трасето ще бъде разделено на по-малки части за по-скоростно изпълнение.

- Каква ще бъде цената?

Не може да се говори наготово с конкретни цифри, освен това и тук нещата зависят от условията на възложителя. Ако той предложи договор, в който има клауза за индексиране с поскъпването на суровините, фирмите ще кандидатстват с цена, която е адекватна към сегашния момент. Ако такава клауза липсва, тогава всеки добър изпълнител трябва да заложи предвижданията си за бъдещата инфлация и цените на енергоносителите в рамките на целия период на договора. Това, което е ясно е, че цените на горивата и битума скочиха неяколкократно /около три пъти/ за последните години и не случайно министър Гагаузов спомена, че цената в договора на португалския консорциум може би вече е недостижима.

- Какво трябва да е финансирането – от държавния бюджет или от европейските фондове?

Това, което знам е, че държавата е длъжна да намери най-бързия начин за това финансиране, тъй като хората изпитват неистова нужда от този път. Господин Гагаузов също така спомена, че има български фирми, които могат да работят до края на годината, а плащането да бъде извършено догодина. Да, това е възможно при определени условия договорени от двете страни. Нашата банкова система е в състояние да отпуска достатъчно кредити. Ако в тръжната документация ясно и точно са описани условията за бъдещо плащане, не мисля, че ще е проблем да се договорим с финансиращите институции в България, пък и извън страната. Това е нормална практика в много държави и няма банка, която да откаже да финансира такава дейност, плащането за която е 100% гарантирано от държавата.

- Отпадна ли концепцията за концесия според вас?

Само принципно мога да заявя, че публично-частното партньорство в този му вид е нещо нормално в целия свят, но трудно прохожда в някои браншове в България. Въпреки това то има бъдеще и тепърва ще се развива. Обикновено към концесии се пристъпва, когато липсват други източници на финансиране. Въпросът е да има разумни условия с явна изгода за държавата.

Свързани компании: