Николай Михайлов: Българският бизнес трябва да е водещ

Председателят на СД на Трейс груп Холд разказва за дейността на компанията и за намерението тя да стане публична

Трейс Груп Холд АД е компания, оперираща в сферата на строителството и свързаните с него дейности. Основната дейност е съсредоточена в изграждането на инфраструктурни обекти, сред които са участъкът Оризово - Стара Загора на автомагистрала "Тракия", военното летище в Граф Игнатиево и др. Холдингът бе сред участниците в организираната от Българска фондова борса – София кръгла маса във Велико Търново, която имаше за цел да запознае компаниите от северния централен район на страната с възможностите за финансиране чрез капиталовия пазар.

С доц. д-р инж. Николай Михайлов, председател на Съвета на директорите на Трейс груп Холд, разговаряхме за перспективите пред компанията и за бъдещето на инфраструктурния бранш в България. Доц. д-р инж. Михайлов е член на Управителния съвет на Асоциацията на индустриалния капитал в България, заместник-председател е на Българска браншова камара "Пътища", както и преподавател в катедра "Пътища" на Университета по архитектура, строителство и геодезия.

- Каква е структурата на Трейс Груп Холд?

В Трейс Груп Холд към момента влизат 11 дружества. В регионален план фирмите от холдинга са разположени във всички по-големи градове в Южна България. Обектите, по които работим, са из цялата страна, а също така водим преговори за извършване на дейности и в чужбина.

Основната компания в структурата на Трейс Груп Холдинг е Пи Ес Ай АД, Стара Загора, която от 1996 година е изцяло частно дружество. Освен това имаме дружества в София, Бургас, Ямбол, Смолян, Сливен, Кърджали, Казанлък, а преди близо месец създадохме и ново дружество в Пловдив.

- Кои са най-големите обекти, по които работите в момента?

Тази година очакваме да завършим отсечката Оризово – Стара Загора на автомагистрала „Тракия“. Участъкът е дълъг 40 км и ще излезе около 60-70 млн. евро. На практика ние сме единствената българска компания, която е спечелила търг за проект от такъв мащаб.

Заради работата по АМ „Тракия“ се налага да задържаме някои дейности в други части на страната. Компанията инвестира значителни средства в този проект, както в човешки ресурс, така и в техника. Всяка година инвестираме между 2 и 3 млн. лв. в нова техника.

В последните две години не е имало търгове за големи инфраструктурни проекти, но те тепърва предстоят. Имаме спечелен проект Плевен – Никопол, като работата по него вероятно ще започне в близките месеци. Също така имаме и проект в град Пловдив за 8-9 млн. лв., свързан с ремонти на улици, мостове и инфраструктура като цяло. Миналата година сключихме договор за поддържане на пътната маркировка в шест окръга на страната.

- Какви са финансовите резултати на компанията за последната година?

За миналата година имаме около 130 млн. лв. оборот и печалба от 7 млн. лв. Прогнозите ни за 2007 година предвиждат оборотът да надмине 150 млн. лв.

- С какви кадри разполага Трейс Груп холд и колко са заетите в компанията?

В компанията са заети между 1 700 и 2 000 души, в зависимост от сезона. Характерно за нас е, че работим с над 100 фирми, които са извън холдинговата структура. Тяхната продукция се използва почти на 100% в дейността на Трейс Груп Холд и с тях съставът на заетите надхвърля 3 000 човека.

Към момента в Трейс Груп Холд работят около 70 инженери, 30 икономисти и юристи, а като цяло за последните три години сме осигурили обучение и повишаване на квалификацията на над 400 човека.

Инвестицията в човешкия ресурс е приоритет за нас в последните години. Работим и със студенти, втори-трети курс, като част от тях след завършването си започват работа при нас. По-рано имахме контакти и със средните училища, но за съжаление в последно време строителните техникуми се пренасочиха към по-общото средно образование, отколкото към професионалната квалификация. Този недостиг на кадри тепърва ще оказва своето влияние и може да се окаже, че в близко бъдеще ще се наложи внос на специалисти и ръководители от чужбина.

- Имате ли намерение да придобивате нови дружества, например занимаващи се с добив на материали, с които да затворите производствения цикъл?

За момента нямаме намерение, а и засега у нас няма типично обособени компании за добив на материали. Един от основните материали в пътното строителство е битумът, който доставяме основно от Лукойл, а от две години внасяме и от рафинерията в Солун, особено от началото на тази година с отпадането на митата.

Другата ключова суровина е камъкът. Обикновено ние взимаме на концесия и разработваме собствени кариери, а също така използваме и кариерите на наши колеги. Това е специфична дейност, тъй като при инфраструктурните проекти масовото производство на кариерни материали обикновено е необходимо за сравнително кратко време. След завършването на даден проект кариерата губи своята атрактивност.

В случаите, когато имаме нужда, търсим и нови източници на инертни материали, основно на концесия. Един от проблемите е, че дори при наличие на източник, инертните материали не са подходящи за нашите цели.

- В публичното пространство отдавна се говори за средствата от европейските фондове, предвидени за инфраструктура. Имате ли намерения, освен по големите републикански проекти като АМ „Тракия“, да работите съвместно и с общините? Смятате ли, че държавната администрацията е подготвена за усвояването на тези средства?

По отношение на инфраструктурата, както компаниите от бранша, така и държавните органи, са наясно с европейските програми, тъй като дълги години са работили заедно в тази сфера. Опитът с досегашните програми за финансиране като Европейската банка за възстановяване и развитие, фондовете ИСПА, САПАРД и ФАР е налице.

Около 80% от дейността на нашата компания през последните години е свързана с европейските фондове. Проблемът е, че тези програми се „разпръснаха“ и ще трябва да бъдат въведени на много места. В този смисъл голяма част от държавната администрация, с изключение на хората, които досега за били заети в тази сфера, не е достатъчно подготвена. Според мен обаче компаниите от частния сектор са готови да окажат помощ на съответните държавни институции при наличие на една добра организация.

Един от най-значимите проблеми в тази насока е свързан с общините. Мнозинството от тях, като изключим някои от централните градове с по-големи възможности, изпитват липса на кадри и действително са с ниско ниво на подготовка. Предвиждаме след местните избори тази година, когато се създава новата общинска администрация, да запознаем общините с някои наши предложения, с които смятаме, че бихме могли да им помогнем. Ще обърнем особено внимание на общините в регионите, където нашата компания оперира.

Към момента заедно с колегите от бранша сме в процес на подготовка на камарата на строителите, която ще има за цел да разпредели фирмите в 4-5 категории и да издава сертификати. Категориите ще се формират по няколко критерия, като брой на служителите, оборот, чисто минало и т.н. По този начин, ако един обект е определен например от 2-ра категория, за него ще могат да кандидатстват само фирми от тази или по-висока категория.

- През последните години имаше няколко случая на драстични забавяния на големи инфраструктурни проекти като летище „София“, автомагистрала „Струма“, Околовръстния път на София. Има ли нещо, което според Вас трябва да се подобри при комуникацията между администрацията и изпълнителите?

В годините на преход всеки се учи. Когато се правени търговете за някои от въпросните проекти, не са предвидени критерии, които да дадат възможност те да бъдат спечелени от фирми с доказани възможности. Това беше голям проблем в по-ранните години, особено като се има предвид, че едно от условията, поставени от европейските институции, бе да се търси най-ниската цена. Това доведе до някои неприятни последици, включително до неусвояване на средства и до нереализирани обекти.

Повечето български компании от инфраструктурния бизнес бяха на ръба на банкрута и сравнително малка част оцеляха. Появиха се чуждестранни фирми с „опит“ в негативния смисъл на думата, които имат за цел единствено да печелят търгове без реално да имат намерение самостоятелно да участват в работния процес. Впоследствие възлагат работата на малки български подизпълнители на ниски цени и при изключително лоши условия. Подобна практика няма как да даде добри резултати и типичен пример за това е и летище „София“.

В много случаи, проблемите бяха породени от договорни неясноти. Някои от компаниите се опитаха да коригират цените, след като са спечелили търга с нереално ниски оферти.

Когато става въпрос за големи инфраструктурни проекти, би трябвало изпълнителят да свърши поне 50% от работата сам. Нормално е да се работи с подизпълнители, но основната част от проектите трябва да се върши от сериозни компании с реални възможности. Това всъщност е правилото, което гарантира, че обектът ще бъде завършен.

През 2001 година нашата компания спечели търг от Министерство на отбраната за изграждане на летище Граф Игнатиево, като проектът бе завършен за шест месеца. Дадохме и гаранция от осем години, което бе и е прецедент в българската практика. Компанията ни разполага с най-съвременните технологии в инфраструктурното строителство, но за да бъдат използвани, трябва възложителят да го пожелае.

Тази година се очакват няколко големи инфраструктурни проекта. За съжаление, когато са правени тръжните документи за най-големите, като Дунав мост 2 и жп линията Свиленград – Бургас, отново от неразбиране са наложени такива критерии, каквито нито една българска компания не може да покрие. Вероятно най-големите български компании няма да участват, дори като подизпълнители, защото вече имат самочувствието, че не работят по-зле от европейските си колеги и това е основателно.

По мое мнение местният бизнес в една държава трябва да бъде водещ, тъй като това в крайна сметка означава задържане на финансови ресурси в страната. Би било полезно, ако това се разбере от обществото като цяло. За мен не е нормално една чуждестранна компания да има моментален достъп до министъра на транспорта например, само защото е чуждестранна, а в същото време малките български фирми да чакат с месеци за среща.

Все пак смятам, че държавната администрация вече натрупа достатъчен опит и условията по търговете вече се поставят по коренно различен начин. Най-важното е държавата да гарантира своите интереси чрез защитни механизми още при изготвянето на тръжните документи.

- Какви са намеренията на Трейс Груп Холд относно капиталовия пазар? Планирате ли финансиране чрез фондовата борса?

За момента Трейс Груп Холд няма нужда от допълнително финансиране, тъй като със сегашните си възможности при едно средно ниво на цените, компанията има капацитет да реализира оборот от порядъка на 150-200 млн. евро годишно. Към момента ние използваме половината от този потенциал, което означава, че имаме нужда от нови обекти, а не от финансиране.

Капиталовият пазар обаче дава други възможности, които са полезни за компания от нашия бранш. Освен имиджа, публичността има и други вторични положителни ефекти. Това, което мога да кажа е, че към момента обмисляме възможните варианти за евентуално участие на този пазар. Не напразно имахме представител и на мероприятието във Велико Търново.

Наясно съм с предимствата на публичността, тъй като съм един от основателите на Приватизационен фонд Пътища. По-късно той се преустрои като Холдингово дружество Пътища, където бях председател на борда на директорите. То и до този момент е публично дружество. На сегашния етап сме в процес на анализиране на недостатъците на едно такова начинание, и на базата на този анализ ще вземем окончателно решение. До този момент не сме установили някакви кой знае колко големи недостатъци.

- Публичните компании от инфраструктурния сектор се радваха на изключителен инвеститорски интерес през последните две години. Смятате ли, че ще успеят да покрият високите очаквания с реални резултати?

Повишението на цените на акциите на тези дружества действително е на база очаквания относно бъдещи резултати. От тук нататък смятам, че движенията ще се определят от качеството на мениджмънта на тези компании. Силните финансови резултати идват от големи обеми на работата и от добро управление. Ако приемем, че големите обеми са даденост, имайки предвид очакваните проекти през следващите няколко години, то бъдещето ще зависи в най-голяма степен от мениджмънта. Надявам се, че и в България ще се появят качествени ръководители, тъй като към момента те са дефицитни на пазара.

Свързани компании:

Трейс Груп Холд АД(T57)

Всяка новина е актив, следете Investor.bg и в Google News Showcase.