Юл. Тюфекчиев: Заложените цели за модернизация на жп мрежата не са реалистични

- Очаква се обаче да се намали тежестта на най-ниската цена като критерий за избор на изпълнители на строителни проекти...

Ако е имало друг общоприет механизъм, той щеше да се приложи. По-важното е изпълнителите да имат техниката и ресурсите, за да изпълнят качествено проектите. В много страни подходът при избор е съгласно най-ниската предложена цена. Този подход е приет и от международни съфинансиращи институции – Европейската банка за възстановяване и развитие, Европейската инвестиционна банка, Световната банка. Никой не е съгласен да избира изпълнител по субективни критерии. Да, слага се някакъв праг на възможностите – финансови, ресурсна обезпеченост, механизация, и който го прескочи – гледа се най-ниската предложена цена.

- Както казахте и Вие преди малко, строителството замря в последните години и доста фирми се преориентираха към инфраструктурното строителство заради възможностите, които то предоставя фирмата да може да работи. Това как се отразява на качеството на работа?

Естествено е една фирма, която е работила във високото строителство, да има по-голямо насищане на инженери – специалисти във високото строителство. Ако обаче същата тази фирма има изградена система за управление на качеството, знаят се процедурите по строителното законодателство, преориентацията е много лесна. Въпросът е дали това се прави професионално. Фирми от областта на пътното строителство например, които са работили дълго време в сектора, е естествено да поглеждат към ВиК сектора, който им е най-близък. Монопол не може да има, нито в строителството, нито при надзора. Въпросът е това преориентиране да се извършва професионално и с добри инженерни практики.

- Бихте ли направили Ваша оценка на приоритетите в пътното и железопътното строителство, които си е поставила държавата?

Правителството предприе амбициозна програма в пътния сектор. По отношение на приоритетите аз доскоро смятах, че завършването на магистрала „Тракия“ следва да бъде с най-голям приоритет. Някак ми ставаше свидно, като гледах потоците от български коли към гръцкото крайбрежие. Една завършена „Тракия“ ще даде възможност за по-голямо насищане на Южното Черноморие с български туристи.

Магистрала „Струма“ не ми се вписваше в приоритетите, защото щеше да даде възможност да продължи потока на туристи към гръцкото крайбрежие. Не всичко обаче е туристически поток, имаме и бизнес поток. Има много гърци, които идват в България, и ако имаме една „Струма“, ще имаме качествено друг вид пътна връзка. Това ще създаде много по-голям икономически потенциал за района.

По дебата за т. нар. лот 3 на “Струма“ в Кресненското дефиле, лично аз съм раздвоен като гражданин и като инженер. Лично аз си представям като алтернатива на дългия тунел естакада над съществуващото трасе. От гледна точка на бързина на изграждане, но като изключим известен период на затормозяване на съществуващото движение, един такъв подход би бил много по-бърз и многократно по-евтин. Освен това експлоатацията на един тунел излиза по-скъпо, освен че тези съоръжения се строят по-бавно и се влагат повече средства. Изискванията за безопасност в пътните тунели са високи и компромис не може да се направи, затова инвестициите са много големи. Времето за пътуване по естакадата няма да е много по-различно от това в тунела, защото няма тунел, в който да е разрешено движение над 100 км/ч. Разликата при времето за реализация на естакадата и тунела обаче е много по-различна.

Що се отнася до железопътната мрежа, трябва да се направи оценка доколко заложените цели са реалистични и икономически целесъобразни. Скорост от 160 км/ч за железопътно трасе е претенциозна за условията на нашата страна. Това е несравнимо по-скъпо от изграждането на едно трасе, позволяващо скорост на движение от 120 км/ч. Изграждането на скоростни железопътни трасета изисква разходи, но трябва да се знае, че разходите за поддръжка и експлоатация също са много високи.

Демографската структура на България не предполага особено големи пътникопотоци между основните градски центрове – София, Пловдив, Бургас, Варна, които да направят икономически ефективна експлоатацията на тези скоростни железопътни трасета. Ако погледнем високоскоростните влакове в големите европейски градски центрове, където е концентриран сериозен обем пътникопоток, изборът да се пътува с влак се прави, защото гарите обикновено са разположени в централните градски части. България обаче не е този тип страна. Нашето население е колкото населението на повечето големи столици в Европа. Ние не можем да генерираме толкова голям пътникопоток, който да иска да пътува със 160 км/ч и да е готов да плати цената за това.

Искаше ми се да видя по-реалистични цели, които да са изпълними в обозримо бъдеще, а спестеният финансов ресурс да бъде пренасочен към развитие на градските инфраструктури, от което ефектът за населението ще е по-голям. Добре е да се осъществяват интегрирани инженерни проекти в урбанизираните територии, като се ремонтират едновременно водопровод и канализация, пътна настилка и тротоарно пространство.